SHORTSEA SHIPPING: все правильные ходы (наконец)

контейнер Baton Rouge-NOLA на барже / КРЕДИТ: Порт Новый Орлеан

Ричмонд морской терминал, порт Вирджиния

Эдвард М.А. Зимний, президент и генеральный директор инвестиционного банка Seabury Maritime LLC

Генеральный директор порта Вирджиния Джон Рейнхардт

Previous Next

Морские магистрали набирают обороты в интермодальной цепочке поставок.

В Соединенных Штатах наземная инфраструктура находится в критическом состоянии. Затор в больших портах-концентраторах, усугубляемый несовершенными интермодальными связями с наземным транспортом, обслуживающим внутренние районы грузов, лежит в основе этого вопроса. По мере того, как политики спорят о возможном пакете инфраструктуры, Целевой фонд шоссе, финансируемый за счет налогов на бензин и дизельное топливо, продолжает свой путь к дальнейшему дефициту (в настоящее время 144 миллиарда долларов). И там, где бесчисленные порты США сообщили о рекордных объемах TEU, отчет Американского института транспортных исследований за октябрь 2018 года привел к тому, что ежегодная стоимость заторов для автомобильной промышленности США в 2016 году составила 74,5 млрд долларов.

Эти проблемы не теряются на транспортных планировщиков; все больше внимания уделяется воде, хотя морские перевозки должны конкурировать с видами наземного транспорта. Грузовые и железнодорожные лобби мощные и хорошо финансируемые, давно укоренившиеся у грузовладельцев. В конце концов, когда обсуждение переходит к морским перевозкам, в качестве предпочтительных вариантов повышения эффективности стали использовать контейнер-на-барже и / или уникальные американские 53-футовые режимы накатки / выгрузки.

(Handicapping) короткое усилие
Прибрежная транспортировка в Соединенных Штатах требует американского тоннажа. Прогнозируемые затраты на строительство фидерного судна в прибрежной зоне, обработку контейнеров, доставляемых в порты с глубокой тягой и доставку для конечного короткого отрезка в более мелкие нишевые порты, приведут к стоимости (берегового) водного транспорта до уровней, неконкурентоспособных с грузовым или железнодорожным транспортом. Добавьте к этому двойной удар налога на обслуживание порта (HMT) при обработке этого контейнера дважды, и было показано, что в формуле отсутствуют морские опоры.

Отдельно, спустя более десяти лет после своего появления, инициатива морской администрации США по морским перевозкам, так называемая программа «Морские магистрали Северной и Южной Америки», наконец набирает обороты. Первоначальное обоснование DOT для коротких морских перевозок состояло в том, чтобы уменьшить заторы на дорогах, но в настоящее время его мандат расширился и теперь включает экологические проблемы и более эффективную цепочку поставок.

Сегодня федеральное правительство наконец решает эту проблему не только на словах. Ожидается, что в ближайшие десятилетия уровень грузоперевозок вырастет более чем на 40% (по прогнозам Марада), на серию грантов Марада в 2019 году было выделено 6,8 млн. Долл. США для трех коротких проектов. 3,2 млн. Долл. США было выделено на проект, спонсируемый портом Нового Орлеана, для продолжения строительства службы «контейнер на барже», которая курсирует между Батон-Руж и Новым Орлеаном (маршрут M-55). Еще один контейнерный рейс, порт Вирджиния (и Норфолк-Букс), получил 1,8 миллиона долларов на расширение существующего сервиса (M-64) между терминалами Ричмонд и Хэмптон-Роудс. Аналогичная сумма, 1,8 млн. Долл. США, пошла на Harbour Harvest, недавно запущенную службу, связывающую Лонг-Айленд с южным Коннектикутом (в обход ухудшающихся I-95 и I-495 в районе метро Нью-Йорка).

Три программы, упомянутые выше, сегодня небольшие по объему, представляют важные узлы в более широкой цепочке поставок. Например, груз, загруженный в Батон-Руж, на самом деле происходит дальше вверх по речной системе. Seacor AMH, оператор службы M-55 в нижнем течении реки Миссисипи, собирает пустые контейнеры из Мемфиса (точка пересечения для железных дорог класса 1) и переправляет их в Батон-Руж. Что касается экспорта, то рост нефтехимической активности привел к росту экспорта грузов, в частности полимерной смолы из Луизианы. Затем контейнеры загружаются и отправляются в Новый Орлеан.

В 2018 году более 27 000 ящиков были перемещены таким образом с шоссе более эффективным и экологически правильным образом. Местные предприниматели даже настойчиво настаивают на создании самоходного внутреннего тоннажа, пригодного для этой цели, чтобы значительно расширить усилия между Сент-Луисом и правительством Мексики.

Кроме того, эксперт по морским перевозкам Боб Кункел и его зарождающаяся компания Harbor Harvest предполагают сотрудничество с автотранспортными компаниями, чтобы избежать задержек из-за узких мест в магистралях. Harbor Harvest извлекает выгоду из тонкого, но важного изменения критериев, необходимых для получения обозначения в качестве морской магистрали; Услуги по перевозке паллетизированных или индивидуально упакованных грузов теперь имеют право. Этот расширенный мандат приходит по мере того, как меняются транспортные парадигмы для местного распределения, с большим акцентом на доставку «последней мили».

Большая картина: покажи мне деньги
Раньше проблема перегрузок, эффективности и окружающей среды, морские перевозки наконец привлекли внимание банкиров. Эдвард М.А. Зимни, президент и главный исполнительный директор инвестиционного банка Seabury Maritime LLC, недавно взвесил MLPro, сказав: «В связи с тем, что порты-концентраторы все в большей степени резервируются на суше, крупным портам необходимо будет тесно сотрудничать со своими региональными и дополнительными региональными портами. Новая экосистема увидит мультимодальные связи на суше для грузов, происходящих внутри страны, но также, наконец, будет испытывать жизнеспособную альтернативную транспортировку по прибрежному океану, которая, вероятно, примет форму контейнера или трейлера на барже, в качестве жизненно важного соединителя с портами ». Когда его попросили уточнить, он пояснил: «Примерами таких каналов являются порты реки Делавэр, между Нью-Йорком и Норфолком, и Нью-Лондон на побережье от Нью-Йорка / Нью-Джерси. Нам повезло принять участие в недавнем консультировании по транзакциям с обоими из них, и региональное предложение является ключом к ценностному предложению для обоих и их соответствующих бизнес-кейсов ».

Текущие проекты, финансируемые программой морской магистрали DOT, также включают контейнерную баржу в Нью-Йорке, соединяющую доки контейнеровоза в Порт-Ньюарке, Нью-Джерси, с набережной в Ред-Хуке, Бруклин. Спонсоры проекта, Корпорация экономического развития Нью-Йорка и Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ), получили в конце раунда финансирования AMH в конце 2018 года почти 300 000 долларов. В свою очередь, они надеются и дальше расширять эту услугу, связываясь с портами в середине Атлантики и на северо-востоке.

Один из проектов, который уже получил финансирование AMH после получения обозначения «Морское шоссе», - это потенциальная баржная служба, связывающая доки Бруклина в нью-йоркской гавани с Дэвисвиллем, RI, в заливе Наррагансетт. В конце 2018 года 855 000 долларов США от Marad было выделено на приобретение оборудования для доков в Род-Айленде. Марад в подготовленном заявлении сказал: «Услуга баржи будет включать специальный рейс два раза в неделю с использованием одной палубной баржи вместимостью 800 TEU, которая будет перевозить импортные и экспортные грузы с севера и юга через Ист-Ривер, Лонг-Айленд-Саунд, Блок-Айленд-Саунд, и залив Наррагансет.

Если и когда появятся деньги, Марад сможет получить больше премий AMH в конце 2019 года, дважды в 2020 и 2021 годах и в начале 2022 года. Но Марад не единственный источник финансирования; услуги короткого моря были использованы из региональных источников финансирования. В Нью-Йорке EDC выпустил запрос на поиск предложений для операторов терминалов, которые заключили бы контракт с операторами барж для распределения продуктов питания и продуктов, которые в настоящее время перемещаются по рынку Хантс-Пойнт на грузовиках. Как предполагалось, EDC перенастроит наземные склады в морской терминал, примыкающий к Ист-Ривер в Бронксе. Эти морские усилия являются частью более широкой инициативы Freight NYC, описанной как план стоимостью 100 миллионов долларов.

EDC и PANYNJ, работая совместно, также возглавили формирование новой рабочей группы, Североатлантического альянса морских магистралей, которая будет определять груз и исследовать транспортировку барж из Мэриленда в Мэн. Мандат новой группы заключается в поддержке создания финансово жизнеспособной региональной сети барж.

Марад, описывая вышеупомянутое вознаграждение в размере почти 300 000 долларов, пояснил: «Грант поможет финансировать исследование по планированию, чтобы выяснить, как можно расширить услуги морских магистралей по всему северо-восточному региону от гавани Нью-Йорка до других пунктов. Исследование предоставит данные, необходимые для обоснования экономического обоснования движения контейнерных перевозок на барже между терминалами и за ее пределами ».

Два шага вперед; Один назад
Не все краткосрочные морские проекты были успешными. Служба баржи, связывающая Стоктон, Калифорния, с глубоководными контейнерными доками в Окленде, получила более 10 миллионов долларов от грантов DOT Tiger на краны и другое оборудование. В 2015 году, после того, как не удалось привлечь даже скромные объемы контейнерных перевозок, сервис был закрыт. Причиной его провала были разные причины, в том числе неспособность закрепить связь с крупным морским перевозчиком. В конце концов, плохое время могло сыграть большую роль. Примерно в это же время стоимость топлива резко упала, что сработало в пользу поверхностных альтернатив.

Даже Ричмонд Экспресс в Вирджинии потребовалось десятилетие, чтобы встать на ноги, не без больших затрат. Морской консультант Дональд Фрост, член правления администрации порта Коннектикут, взвесил трудности, с которыми сталкиваются стартапы в коротком море. «Все предложения по коротким морским перевозкам сосредоточены почти полностью на сокращении автомобильного движения; никто не работает с грузоотправителями », - настаивает он, добавляя:« Золотой берег Коннектикута находится слишком близко по дороге к Нью-Йорку, поэтому очень конкурентоспособный сектор потребительских товаров выбирает грузовые перевозки. Конечно, для потребительских товаров, в эпоху Amazon Prime и как раз вовремя, баржи слишком медленные ».

Замечания мистера Фроста поразили этот зарождающийся, но многообещающий рынок. Учтите, что генеральный директор Port of Virginia Джон Рейнхардт обладает глубокими знаниями об отрасли и ее влияниях. Ранее он был руководителем в дочерней компании Maersk в США. Следовательно, не случайно, что четырнадцать морских перевозчиков предлагают коносаменты с RMT в качестве конечного пункта назначения или пункта отправления для груза. Терминал в Ричмонде также координирует свою деятельность с Columbia Coastal Barge, давно установленной службой в середине Атлантики, с запланированными рейсами на баржах, связывающих Норфолк, Балтимор и Филадельфию. Как и в случае с успешными короткими морскими рейсами в Европе, водный маршрут из Норфолка в Балтимор на самом деле короче, чем сопоставимый пробег по шоссе. Получив средства в 2019 году AMH, Рейнхарт предложил: «Мы инвестируем 700 миллионов долларов в расширение мощностей в Порту Вирджинии, и очень важно, чтобы мы параллельно наращивали наши возможности по барже». И развиваемся: сервис в 2018 году переместился больше чем 31 000 коробок между Ричмондом и Норфолком.

Как и в реке Джеймс, служба Seacor AMH в Луизиане является ключевой частью цепочки поставок нефтехимической продукции. Планирование тесно координируется с морскими перевозчиками, включая CMA CGM, на стороне экспорта. По мнению г-на Фроста, смягчение заторов является компонентом краткосрочного успеха на море, но не единственным.

Брент Дибнер из базирующейся в Бостоне Dibner Maritime Consulting сказал MLPro: «Иногда простая экономика грузоперевозок может нарушить услугу баржи с благими намерениями. Там, где груз должен быть перехвачен, вполне может присутствовать компонент грузовика в виде затрат на перевозку и времени ожидания вокруг терминала. Это может существенно увеличить стоимость ». Он продолжил:« В некоторых случаях очень трудно конкурировать с экономикой грузовых автомобилей ». В Ричмонде, Вирджиния, терминал баржи находится очень близко к I-95, что помогает сделать баржу конкурентоспособной, потому что удобного интерфейса дороги / набережной.

Уроки выучены
«Построить его, и они придут» не применяется, когда речь идет о доставке в короткие сроки. Скорее, по мере развития этой концепции, она будет обусловлена сокрушительным увеличением грузоперевозок, которое, по словам Марада, вскоре сокрушит внутренние автомобильные и железнодорожные пути. Точно так же осознание того, что в значительной степени недостаточно используемые реки и прибрежные водные пути - то, что Waterways Council, Inc. (WCI) называет «молчаливым R» в нашем интермодальном уравнении - заслуживает того же рассмотрения, что и любой другой аспект более широкой цепочки поставок, будет принести еще один драгоценный камень мудрости.

Цепочка поставок настолько же сильна или так же плоха, как и ее самое слабое звено. На данный момент это слабое звено - неэффективный интерфейс между портами и внутренними районами. И это должно измениться. Короткая морская перевозка может получить нас там.

Эта статья впервые появилась в майском / июньском выпуске журнала Maritime Logistics Professional .