Ормузский пролив наполовину открыт или наполовину закрыт? Ставки на танкерные перевозки восстанавливаются.

Авторские права принадлежат Maritime Art Blog/AdobeStock

Мировой флот нефтяных танкеров ведет себя так, как будто Ормузский пролив вновь открывается — даже несмотря на то, что сам водный путь остается лишь частично судоходным и является предметом политических споров. Судя по данным отслеживания судов и фрахтовым ставкам, сигналы очевидны: судовладельцы и фрахтователи заблаговременно готовят суда к возобновлению экспорта в страны Персидского залива.

Однако разрыв между ожиданиями и реальностью остается значительным, в результате чего глобальная система транспортировки нефти находится в хрупком промежуточном положении между кризисом и восстановлением.

Наиболее наглядное подтверждение адаптации можно увидеть в движении судов в режиме реального времени. Танкерные транзиты через Ормузский пролив, которые во время конфликта упали до доли от нормального уровня, начинают восстанавливаться. До начала войны 28 февраля через пролив ежедневно проходило от 90 до 110 судов, но в пик кризиса поток сократился более чем на 90%.

Последние данные показывают, что движение судов снова увеличивается: в некоторые дни десятки судов совершают рейсы, хотя уровень остается значительно ниже докризисных норм и подвержен внезапным изменениям.

Такое прерывистое восстановление подчеркивает ключевой момент: система еще не функционирует в обычном режиме. Вместо этого она проходит стресс-тестирование в режиме реального времени судовладельцами, которые проверяют границы того, что является безопасным и коммерчески целесообразным.

Начинается открытие

Если транзитные движения дают представление о текущих потоках, то балластные перемещения — пустые суда, направляющиеся в Мексиканский залив, — предоставляют гораздо более четкий сигнал о будущих ожиданиях. И эти сигналы проявляются очень ярко.

Данные отслеживания судов показывают увеличение числа пустых танкеров, вновь входящих в Персидский залив, в том числе танкеров-газовозов, связанных с Катаром, которые возобновили рейсы в Ормузский пролив впервые с начала конфликта.

В то же время экспорт груженой нефти остается ограниченным. Грузооборот по-прежнему составляет примерно половину от доконфликтного уровня, что отражает как операционные ограничения, так и сохраняющиеся риски для безопасности.

Это расхождение имеет решающее значение. Оно показывает, что флот опережает реальный спрос — задействуя суда сейчас в ожидании поступления новых грузов. Эти усилия по размещению усугубляются одним из крупнейших за последнее время объемов невыполненных заказов на морские перевозки. Сотни судов остаются заблокированными в Мексиканском заливе или вокруг него, создавая узкое место, на полное устранение которого даже в стабильных условиях могут уйти недели.

В результате мы получаем флот, который не просто реагирует на рыночные сигналы, но и активно перестраивает свою глобальную структуру по мере устранения заторов и постепенного улучшения доступа.

Тарифы на грузоперевозки значительно усиливают эту картину.

Согласно данным LSEG, доходы сверхбольших танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC) на ключевых ближневосточных маршрутах упали до самого низкого уровня с момента начала конфликта, поскольку суда накапливались на Ближнем Востоке в преддверии восстановления объемов фактически перевозимых грузов. Суточные ставки для VLCC на маршрутах с Ближнего Востока в Китай в настоящее время составляют около 287 000 долларов, что значительно ниже более чем 500 000 долларов, которые предлагались незадолго до объявления мирного соглашения.

Напротив, ставки фрахта для небольших танкеров немного выросли, поскольку высокая концентрация судов вокруг Персидского залива привела к сокращению пропускной способности в других регионах.

Например, ставки на перевозку топлива автоцистернами из Нигерии в Нидерланды выросли с примерно 63 000 долларов в день в середине июня до более чем 112 000 долларов в настоящее время.

Руководители флота также направили танкеры для перевозки нефтепродуктов на Ближний Восток, ожидая, что региональным нефтеперерабатывающим заводам потребуется распродать запасы, накопившиеся во время конфликта, прежде чем они смогут возобновить производство.

По сути, рынок оценивает нестабильную комбинацию ограниченного предложения, повышенного риска и ожидаемого доступа.

За пределами Персидского залива частичное возобновление работы начинает менять глобальные торговые модели, которые были радикально изменены в результате сбоев.

В связи с серьезными ограничениями движения судов в районе Ормузского пролива, поставки нефти были вынуждены осуществляться по более длинным маршрутам, включая рейсы вокруг мыса Доброй Надежды, что значительно увеличило расстояния и стоимость транспортировки.

Согласно отчетам аналитиков судоходства, эти изменения маршрутов привели к увеличению спроса на тонно-мили — ключевой показатель активности судоходства, — при этом расстояния на некоторых маршрутах увеличились почти втрое, поскольку суда избегали узкого места.

Первые признаки указывают на то, что эти кризисные тенденции могут начать меняться по мере постепенного возобновления экспорта из стран Персидского залива. Но пока что используются альтернативные маршруты, что отражает сохраняющуюся неопределенность в отношении доступа через сам Ормузский пролив.

ИГРОВАЯ ПЬЕСА

В конечном итоге, ограничения, с которыми сталкивается рынок танкеров, уже не являются чисто физическими. Они носят психологический и финансовый характер. Условия безопасности остаются изменчивыми, суда по-прежнему подлежат контролю маршрутов, существует неопределенность в законодательстве и повышенные затраты на страхование от военных рисков. Операторы продолжают взвешивать не только возможность прохождения через пролив, но и возможность сделать это безопасно, предсказуемо и прибыльно.

Именно из-за этой осторожности восстановление потоков отстает от восстановления позиционирования флота, и именно поэтому система остается такой нестабильной.

Танкерный флот сделал свою ставку. Суда возвращаются в Персидский залив, фрахтовые рынки ужесточаются, и глобальные торговые маршруты снова начинают смещаться в сторону Ближнего Востока. Но пока балластные потоки не превратятся в устойчивые грузовые перевозки, а транзитные показатели не стабилизируются, Ормузский пролив останется не столько вновь открытой артерией, сколько спорным коридором.

Возможно, нефтяной рынок уже закладывает в цены возвращение к нормальному состоянию. Однако танкерный флот по-прежнему сталкивается с риском того, что нормальное состояние еще не наступило.

(Выраженные здесь мнения принадлежат Гэвину Магуайру, обозревателю агентства Reuters)