Перегрузка контейнера, необходимая для повышения тарифов

(Фото: Эрик Хаун)

Доставка контейнеров: изменение требуется для более высоких тарифов

требовать
Растущий импорт загруженных контейнеров в Восточное побережье США (USEC) по-прежнему является центром развития контейнерной судоходной отрасли. Рост на 10,4 процента в первом квартале 2008 года, первые три месяца показали, что 215 000 TEU больше вошли в USEC, чем в первом квартале 2010 года. В то же время экспорт увеличился на 55 000 TEU, увеличив количество загружаемых контейнеров на 3,8 процента.

Это иллюстрирует постоянно меняющийся дисбаланс во внешней торговле США. Для каждых пяти контейнеров, входящих в USEC в 2013 году, четыре были экспортированы. В 2018 году шесть контейнеров входят на каждые четыре выхода. С каждым днем ​​торговые полосы USEC становятся более несбалансированными. Эта картина также наблюдается на торговых площадках Западного побережья США (USWC). Для каждых 10 контейнеров, поступающих в USWC в 2013 году, шесть были экспортированы. В 2018 году на каждые пять выходов поступает 10 контейнеров. Явный признак импорта усиливается, чем экспорт.

Несмотря на положительный рост спроса, фрахтовые ставки потеряли свою силу. Широкомасштабный China Containerized Freight Index (CCFI), который охватывает десять крупных китайских портов и включает в себя не только спотовые ставки, но и долгосрочные контракты, в среднем снизился на 5 процентов для сделок China-USEC и в среднем снизился на 7 процентов Китай-USWC в течение первых 18 недель 2018 года. Если выделить, снижение ставок спот только намного глубже, поскольку USEC снизился на 18 процентов, а USWC снизился на 22 процента в течение первых 18 недель 2018 года по сравнению с тем же в прошлом году.

Подобные тревожные признаки наблюдаются в торговле на Дальнем Востоке и в Европе. CCFI снизился на 3 процента в среднем по сравнению с прошлым годом, тогда как спотовые ставки (SCFI) снизились на 15 процентов. Последняя была указана на уровне 584 долл. США за TEU за неделю, закончившуюся 20 апреля, но в конце мая восстановилась до 825 долл. США за TEU.

Это не только низкие фрахтовые ставки, но и рост объемов поставок. В течение первого квартала 2008 года объем перевозок вырос на 1 процент. Только 36 572 TEU больше было отправлено по сравнению с прошлым годом. Если мы предполагаем, что на Дальнем Востоке и в Европе торговля занимает 10 недель, такой рост требует только двух дополнительных контейнеров на 15 000 TEU при коэффициенте использования 95 процентов.

Меньше важного, но все же значительного, капитальные сделки в первом квартале 2018 года из Европы и Северной Америки на Дальний Восток сильно страдают, сократившись на 8 и 5 процентов соответственно. Отчасти из-за очень сильного роста в этой торговле в 1-м квартале 2010 года. За два года объем перевозок в первом квартале вырос на 6,4 процента для Европы и 7 процентов для Северной Америки. (Источник: CTS)

В целом, объемы транзитных перевозок в Китай отрицательно сказываются на запрете на ввоз отходов, которые вступили в силу с 1 января 2018 года.

Как было подчеркнуто в рамках нашего макроэкономического раздела, PMI по производству ЕС потерял темп в 2018 году, что стало еще одной причиной потерянных объемов.

Поставка
В первые четыре с половиной месяца 2018 года парк контейнеровозов вырос на 2,9 процента. BIMCO ожидает, что 1,1 млн TEU брутто будет поставлено на весь год, а 250 000 TEU будет снесено с ростом парка на 4,3 процента. К 1 мая было поставлено 64 судна общей мощностью 534 000 TEU. Из них 35 кораблей были ниже 4000 TEU, а 10 кораблей были выше 20 000 TEU.

Что касается сноса контейнеровозов, то январь был слабым, а февраль был еще слабее. В месяцах марта и апреля только один контейнерный корабль был уничтожен. При таком низком темпе мы не доберемся до 250 000 TEU в снос, ожидаемый BIMCO. Тем не менее, наша оценка остается неизменной на тот момент, когда реальность укусов в отдельных местах грузового рынка, мы ожидаем, что снос поднимется. Если объемы сноса достигнут 100 000 TEU, флот будет расти примерно на 5 процентов.

Мы по-прежнему не видим, чтобы большие контейнеровозы были снесены, а в 2018 году - 1840 TEU для 14 снесенных судов, поскольку крупные контейнеровозы все еще новы. Средний размер новых судов составляет 8 350 TEU. В секторе сохраняется избыточная мощность, где рост флота крайне неравномерен.

Заказ новых мощностей по-прежнему опускается ниже объема поставок, постоянно снижая порядок заказов. В настоящее время 2,6 млн. TEU находятся на заказ, всего лишь на 1/3 от общего времени, достигнутого десять лет назад, на 6,8 млн TEU в июле 2008 года.

Тем не менее, в апреле были заказаны 10 12 000 TEU (для доставки 2020-2021 годов) и четыре 14 300 TEU (для доставки 2019-2020 годов) Нео-Панамаксские суда, заказанные Нерабочими владельцами (NOO). Первые 10 судов помещаются против долгосрочного временного устава с оператором, в то время как фрахтователь последних четырех судов (опционы объявлены) еще не раскрывается.

Заглядывая в подсектора контейнерного флота, факт, что расширение парка воздушных судов за последние 10 лет происходит исключительно в секторах +6 000 TEU. С темпами роста наблюдается среди крупнейших секторов. Это дает основание посмотреть на фидерные флоты и спад в этих секторах.

В течение последних десяти лет флот контейнеровозов мощностью 1000-2 000 TEU незначительно сократился. В то время как флот вместимостью 100-999 TEU и 2000-3000 TEU сократился на 17 и 14 процентов соответственно.

Среди кораблей с 3000-6000 TEU флот «старых» судов Panamax за последние два года сократился на 12 процентов, а за последние шесть лет - на 24 процента, после открытия третьего набора замков для Панамы канал.

За 6 000-8 000 TEU флот вырос на 34 процента с 2010 по 2016 год, но за последние два года размер парка уменьшился на 4 процента.

Контейнерные линии постоянно оптимизируют свои глобальные сети, и каскадирование продолжается по всем направлениям. Существует ли предел пропускной способности в меньших секторах до того, как сверхбольшие контейнеровозы больше не могут быть поданы?

прогноз
2018 уходит в ухабистое начало. Спрос сильно возрастает в США, в то время как рост импорта в Европу с Дальнего Востока является критически низким. В целом, CTS сообщает о первом спросе на контейнерные перевозки в первом квартале на 40,6 млн TEU, что на 4,8 процента больше, чем в прошлом году. Это соответствует ожиданию BIMCO в течение всего года, улучшая общие рыночные условия и в то же время подчеркивая региональные различия в целом.

В то время как общий рост спроса является солидным, он слаб на рынках Дальнего Востока и Европы, а цены на фрахт в целом все чаще находятся под давлением. Принимая это во внимание, преждевременно прекращать снос контейнеровозов. Перепроизводство по-прежнему существует, и рост на крупных сделках имеет важное значение. Что-то должно измениться, чтобы изменить ход фрахтовых ставок.

За прошедшие годы, пробивая немного света на торгах, кроме крупных, торги из Европы и Дальнего Востока в Южную и Центральную Америку быстро росли. За весь 2017 год первые выросли на 12 процентов, а на 11 процентов. Рост в I квартале 2010 года оставался на высоком уровне, соответственно, на 13 и 15 процентов.

И с учетом этого: совокупный импорт Q1-2018 в Южную и Центральную Америку из Европы и Дальнего Востока составил 1,35 млн TEU. Для сравнения, 1,34 млн. TEU отправились с Дальнего Востока в Северную Америку только в марте месяце (Источник: CTS).

Контейнерные перевозки также находятся в «линии огня», когда дело доходит до тлеющей торговой войны между Китаем и США. BIMCO считают это трудным для восточного транзита торговли.

В апреле Международный валютный фонд скорректировал прогноз объема мировой торговли на 2018 год с 4,4 процента до 5,1 процента для стран с развитой экономикой и до 6 процентов (+0,5) для стран с развивающимся рынком и развивающихся стран. Это хорошая новость для контейнерных перевозок, если она материализуется. Это результат ожидаемого роста ВВП в странах с экономикой, которые имеют высокий торговый мультипликатор для контейнерных перевозок.

В нашем предыдущем обзоре и обзоре контейнерных перевозок мы посоветовали следить за загруженными контейнерами в Нью-Йорк / Нью-Джерси (NYNJ), поскольку мы начинаем видеть полный эффект возвышенного Байонского моста, который открылся для транзита Ultra-Large контейнеровозов в сентябре 2017 года. Если судить по первому кварталу 2018 года, эффект будет массовым. Импорт NYNJ растет на 12,8 процента, увеличившись почти на 100 000 TEU в прошлом году.