Морская усталость: просто еще одна группа помощи?

© Игорь Кардасов / Adobe Stock

24 января ИМО выпустила обновленные руководящие принципы по усталости. Это просто еще одна серия длинных ленточных пособий, которые пытаются охватить проблему, не предлагая решения.

Усталость - давняя слабость в морской индустрии. Это признается в качестве основного или способствующего причинного фактора в большинстве случаев несчастных случаев на море. Как известно, усталость вызвана недосыпанием и расслаблением. Это, в свою очередь, является результатом того, что слишком мало людей выполняют слишком много работы. Руководство о том, как распознать усталость и управлять ею, не имеет смысла.

Основная причина усталости персонала на торговых судах заключается в том, что эти суда недостаточно экипажированы. Минимальные уровни укомплектования персоналом, рекомендованные ИМО и утвержденные администрациями флагов, являются неадекватными и были таковыми в течение многих лет. Ни один оператор не может позволить себе управлять своими судами выше минимального уровня, потому что это поставит эти суда в невыгодное экономическое положение по сравнению с его конкурентами. Все суда, работающие в аналогичных профессиях, должны одновременно повышать уровень своего экипажа.

Попытки управления усталостью
Администрации ИМО и флагов сделали полезный шаг в решении проблемы усталости, установив максимальное рабочее время и минимальное время отдыха.

В 1997 году ИМО приняла основные поправки к Международной конвенции о стандартах подготовки, сертификации и наблюдения за моряками (Конвенция ПДНВ) вместе с прилагаемым Кодексом ПДНВ. В частности, в Конвенции указывалось, что каждая администрация в целях предотвращения утомления устанавливает и обеспечивает соблюдение периодов отдыха для персонала, осуществляющего наблюдение. Кодекс был более четким, в котором указывалось, что хранителям часов должен предоставляться не менее 10 часов отдыха в течение любого 24-часового периода и не менее 70 часов отдыха в каждом семидневном периоде. Манильские поправки 2010 года к Конвенции и Кодексу ПДНВ, вступившие в силу 1 января 2012 года, расширили требование об отдыхе до 77 часов в течение любого 7-дневного периода. Администрациям также предписывается требовать, чтобы учет ежедневных часов отдыха моряков велся в стандартизированном формате для обеспечения контроля и проверки соблюдения Администрацией и во время контрольных проверок состояния порта.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) давно признал опасность, которую представляет усталость в транспортном секторе. В недавнем отчете говорится, что, поскольку утомляемость «через силу» просто не является приемлемым вариантом, системы управления утомляемостью должны позволять людям признавать усталость, не подвергая опасности их занятость. Аналогичным образом, Агентство морской и береговой охраны Великобритании (MCA) рассматривает усталость моряка как потенциально серьезную проблему, которая наносит ущерб безопасности на море и здоровью моряков.

Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) обнаружило следующее:

В какой-то момент все испытывали усталость, но в транспортной отрасли, где зачастую оказывается большое давление, усталость может иметь очень реальные, очень опасные последствия. Усталость может оказывать ряд неблагоприятных воздействий на работоспособность человека, таких как замедление времени реакции, снижение эффективности работы, снижение мотивации и повышенная вариативность выполнения работы. Усталость может привести к ошибкам или ошибкам, связанным с вниманием, решением проблем, памятью, бдительностью и принятием решений. Большинство людей обычно недооценивают свой уровень усталости. Исследования показали, что люди, испытывающие усталость, не могут точно оценить свой собственный уровень усталости или их способность выполнять. Вместо этого они склонны переоценивать свои способности.

Для администраций флагов и режимов контроля государства порта давно пора энергично обеспечить соблюдение этих требований к ведению документации. Есть подозрения, что на многих судах часы работы часов занижены, а часы отдыха превышены. Только подробный и тщательный анализ этих записей может раскрыть правду.

Крюинг Уровни
Только когда уровень крючков кораблей увеличится до соответствующего уровня, усталость экипажа станет управляемой.

ИМО должна немедленно провести вдумчивый анализ требований к судну. Технологические достижения могли снизить уровень физического труда на судах, но это оказало минимальное влияние на рабочее время. Например, ECDIS при правильной работе может упростить идентификацию местоположения судна. Офицер по-прежнему ожидает, нет, требуется проверить это визуально и с помощью радара. Приборы могут сообщить инженеру, что двигатель вышел из строя, но ремонт все равно должен быть выполнен вручную.

Владельцы и операторы судов годами успешно добивались снижения минимальных уровней крюинга. Пришло время для администраций флагов, государств портов и ИМО отодвинуться. Покрытие проблемы усталости еще более подробным руководством не является решением.