Укрепление судостроения в США

Спойлер: мы уже знаем, что делать. Часть этого просто физически невозможна. Помощь из Южной Кореи не придет.

Всего через два дня после исторической победы Дональда Трампа на выборах, которая сделала его всего лишь вторым президентом США, избранным дважды, в отдельных, не связанных между собой терминах, заголовки газет любопытным образом обратились к судостроению. Что приятно, поскольку среднестатистический американец очень мало думает об этой отрасли в повседневной жизни. Если копнуть глубже, то, похоже, некогда доминирующая судостроительная отрасль Америки нуждается в помощи, и новая администрация считает, что ответы можно найти в Южной Корее.

Сначала о главном: Южная Корея действительно строит корабли; много. И они делают это хорошо, быстрее и намного дешевле, чем здесь, в Соединенных Штатах. Это правда, по крайней мере, когда речь идет о глубоководных рынках. Я мог бы утверждать, что наши средние и мелкие верфи прекрасно справляются с производством паромов, лоцманских катеров, CTV, буксиров, барж и множества других рабочих платформ. Они делают это серийно, качественно и с довольно хорошей скоростью. Однако, отдельно говоря о том, почему отечественные верфи, по-видимому, не могут сравниться со многими эталонами азиатских верфей, легко понять. На данном этапе обращение к южнокорейцам за «помощью» не решит проблему.

• География

Когда дело доходит до строительства менее дорогих судов эффективным с точки зрения затрат и времени способом, у нас уже есть все ответы. И в этом заключается главная проблема. Это потому, что есть три основных препятствия для улучшения нашей производительности здесь, в колониях. Два из них могут быть просто непреодолимыми, а третье [?], я сомневаюсь, что это такая большая проблема, как некоторые могут ее представить. Я узнал большую часть этого давным-давно во время поездки на западное побережье США, где мне посчастливилось встретиться с тогдашним руководителем NASSCO Фредом Харрисом. То, что он сказал, я никогда не забуду.

Тогда, посещая офисы NASSCO г-на Харриса, одним из первых, что вы замечали, был огромный стол для совещаний, расположенный рядом с его офисом. На нем, разложенное по одному, в картинках и маркированных деталях, было то, что он считал всей южнокорейской моделью строительства кораблей серийно, быстро, качественно и прогрессивно экономичным способом. Мне сказали, что эта экспозиция никогда не менялась и была более или менее постоянным атрибутом его офиса. Теоретически это не казалось таким уж сложным, но затем он продолжил объяснять, почему здесь, в Соединенных Штатах, копировать корейскую модель было легче сказать, чем сделать. Можно утверждать, что никто не делал этого лучше, чем Харрис.

Он начал с объяснения проблемы «укладочного» пространства. Или, как я вскоре узнал, это включало большие участки земли, непосредственно прилегающие к сухим докам, где материалы и сталь могли быть уложены последовательно, в определенное время, а затем подняты и установлены на новый каркас в быстрой последовательности. К сожалению, это то, чего на наших часто городских верфях невероятно мало. И даже если бы это было не так, согласования и заламывание рук, которые сопровождали получение большего укладочного пространства, были и остаются ужасно сложной задачей. По крайней мере, здесь, в Северной Америке.

В какой-то момент этого очень информативного интервью он подозвал меня к окну и указал на, казалось бы, пустой и неиспользуемый участок земли на периферии границ верфи. Возможно, это был акр; возможно, меньше. Я не помню. Но NASSCO хотел его по причинам, уже перечисленным выше. Опять же, я не знаю, было ли это когда-либо. Но если и было, то, вероятно, не обошлось без обычных ОВОС, заседаний городского совета и всего остального.

Практически каждая верфь в Соединенных Штатах, которая играет в открытом море, на рынках с большой осадкой, сталкивается с той же проблемой. И значение этой части эффективной головоломки судостроения нельзя недооценивать. Это потому, что, отчасти, если верфи в Китае нужно больше места для «закладки», а на пути есть городской квартал или район, то это, вероятно, вообще не проблема. И, вероятно, не будет Оценки воздействия на окружающую среду, прежде чем они запустят бульдозеры, чтобы это сделать. Вы не могли бы сделать это здесь, и, возможно, вы не должны этого делать. Таким образом, реальность географии для наших верфей является огромным препятствием, которое нужно преодолеть.

• Вертикальная интеграция

Достаточно оглянуться на несколько поколений назад, чтобы понять корни нашей отечественной судостроительной промышленности. И эти корни включают производство стали, как правило, совмещенное с верфями, где выпуск стали был под рукой. Названия некоторых из этих легендарных верфей, тех, что существуют и сегодня (и некоторых, которые не существуют), все еще содержат слова «сталь» или «железо». Мало того, производство обычно было ориентировано на то, что, как они уже знали, понадобится верфи для изготовления конкретного судна. Здесь, в Соединенных Штатах, вертикальная интеграция сталелитейной промышленности с судостроительными усилиями практически сошла на нет.

Дешевое местное снабжение сталью на иностранных верфях — это очень сложная задача для американских строителей. Мало того, что эта сталь дешевле — корпорация-зонтик часто может решить, где покрывать свои убытки или выйти на уровень безубыточности, на верфи или на плавильном заводе — ее гораздо удобнее получать. Она быстрее доставляется на верфь, и это означает гораздо более быстрый график поставок. Это расчищает путь для следующего нового строительства.

• Стоимость рабочей силы

Этот часто обсуждаемый аспект стоимости судостроения немного сложнее определить. По крайней мере, для меня. Мое общее ощущение таково, что разница между стоимостью труда на отечественных верфях здесь и за рубежом, особенно там, где она пересекается с другими промышленно развитыми странами первого мира, идет на убыль. В то же время я бы не стал делать такого предположения, когда дело доходит до сравнения стоимости рабочей силы в США и Китае.

Справедливости ради, растущие опасения по поводу доступности квалифицированных рабочих для судостроительной отрасли, которая хочет нарастить обороты, чтобы удовлетворить как государственный, так и частный сектор, более чем оправданы. Мы все знаем, что происходит, когда доступность товара падает, а спрос растет. Сказав все это, я ставлю вопрос стоимости рабочей силы на далекое третье место, когда речь заходит об эффективности судостроения в США.

• Путь вперед

Заместитель госсекретаря США Курт Кэмпбелл, как сообщается, заявил во время слушаний в Комитете по иностранным делам Палаты представителей США в сентябре, что «самое важное, что нам нужно сделать в течение следующих 10 лет, — это увеличить скорость проектирования и строительства кораблей ВМС США». Я бы с этим согласился, особенно с учетом того, что сегодняшние возможности китайского судостроения, по-видимому, превосходят наши в геометрической прогрессии. Аналогичным образом, я бы добавил, что будет столь же важно, чтобы мы наращивали наши возможности по производству торговых судов с такой же готовностью. Военно-морской флот не может работать без надежного торгового флота для поддержки этих усилий по морским перевозкам. И я не вижу, чтобы наши «друзья» из-за рубежа стремились вмешаться и помочь там, где мы не справляемся.

Потребность в отечественных серийных моделях во всех секторах — будь то танкеры, контейнеровозы или что-то еще — нельзя недооценивать. Южнокорейская модель этого, вероятно, является библией. И японцы также показали себя вполне способными на то же самое. Например, любой, кто когда-либо ступал на танкер для сырой нефти, построенный (или эксплуатируемый) в Японии в 1980-1990 годах, сразу же замечал тотальное дублирование всех возможных единиц оборудования. Грузовые системы и диспетчерские на десятках корпусов были практически идентичны: три главных грузовых насоса, два эжектора, два зачистных насоса и диспетчерские с мнемосхемами и органами управления, которые никогда не менялись. Старший помощник, служивший на одном из этих судов, мог ступить на другое и приступить к работе за считанные минуты.

Фред Харрис также сказал мне, что одной из реальных ценностей корейской модели было то, что, в теории, каждое последующее судно в любой серии, которое спускалось по путям в воду, было дешевле и быстрее в постройке, чем предыдущее. Я определенно верю, что это верно для вертикально интегрированной, раскинувшейся без ограничений по площади южнокорейской верфи. Мы уже знаем, что нам нужно сделать. Можем ли мы сделать это здесь? Я не тот парень, который будет спрашивать.

Внутреннее судостроение имеет решающее значение для нашей национальной безопасности, и, если на то пошло, для нашего экономического процветания. Донести эту реальность до широкой общественности — не менее сложная задача. Но если избранный президент говорит о судостроении как о приоритете менее чем через 48 часов после дня выборов, то это желанный шаг в правильном направлении. Конечно, это то, с чем мы все можем согласиться?

****************************************************************************************************************************************************************

Джозеф Киф — редактор журнала MarineNews , выпускник Массачусетской морской академии 1980 года. Лицензированный моряк, его карьера охватывает более 40 лет в морском, судоходном и энергетическом секторах. Его работы были представлены в более чем 15 отраслевых периодических изданиях. Сегодня он вносит свой вклад во все плитки New Wave Media по мере необходимости. Свяжитесь с ним по адресу [email protected]