Электромобили накапливаются в европейских портах, поскольку китайские фирмы изо всех сил пытаются найти покупателей

© AU USAnakul+ / Adobe Stock

За последнее десятилетие в автомобильной промышленности Китая произошла революция: от производства простых западных клонов к созданию автомобилей, не уступающих лучшим в мире. Будучи мировым производственным центром, Китай также производит их в огромных объемах.

Однако китайские автомобили сталкиваются с трудностями при поиске покупателей в Европе. Импортированные автомобили, многие из которых являются китайскими электромобилями, накапливаются в европейских портах, причем некоторые из них проводят до 18 месяцев на портовых автостоянках, поскольку производители изо всех сил пытаются доставить их на подъездные пути.

Хотя почему? Особенно положительные отзывы получают китайские электромобили. Я сам управлял ими и могу подтвердить, что они соответствуют или даже превосходят известные европейские бренды по ассортименту, качеству и технологиям.

Но выход на устоявшийся рынок в качестве претендента – сложная операция. Китайским производителям придется бороться с настороженностью покупателей, отсутствием имиджа бренда, торговым протекционизмом и быстрым устареванием продукции.

Отсутствие доверия покупателя
Программа развития автомобилестроения Китая проводит параллели с действиями Японии в 1960-х и 70-х годах. В то время продукция из Японии заслуживала похвалы, но ей не хватало утонченности, дизайна и долговечности западных аналогов. Японские автомобили считались жестяными, маломощными и подверженными ржавчине, а также выглядели очень стандартно по сравнению со стильными европейскими моделями.

Воспоминания об участии Японии во Второй мировой войне также были свежи в умах покупателей (особенно американских), которые не спешили прощать страну, совершившую нападения на Перл-Харбор. Однако, постоянно фокусируясь на надежном, относительно дешевом и все более стильном продукте, Япония постепенно изменила ситуацию и стала автомобильной державой 1990-х и 2000-х годов.

Многие жители Запада относятся к Китаю с подозрением, а его автопроизводителям также мешает недавнее наследие производства как одобренных, так и нелегальных клонов европейских автомобилей. Но, учитывая уроки японцев, китайские автомобили быстро развиваются, чтобы соответствовать и превосходить существующие альтернативы.

Стратегические приобретения таких брендов, как Volvo, Lotus и MG, также предоставили Китаю существующие бренды, которые пользуются уважением и, что более важно, обладают одними из лучших инженерных знаний в мире.

Тем не менее, даже после скупки западных брендов китайские автопроизводители оказались неспособны завоевать лояльность существующих клиентов таких брендов, как BMW, Porsche, Ferrari и Ford. Для этих покупателей история бренда с точки зрения известной надежности и даже таких вещей, как успех в автоспорте, — это то, что китайским производителям, как и японцам, придется со временем наращивать.

Именно дилеры Ford в 1960-х годах придумали фразу: «Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник». Эта фраза является пословицей, подтверждающей тот факт, что если покупатели увидят, что машина выигрывает гонку, у них появится мотивация пойти и купить ее.

Существующие производители также обладают надежностью, которую покупатели испытали на себе, что дает огромную выгоду от лояльности к бренду. Добавьте к этому отсутствие развитой дилерской сети за пределами Китая, и вы увидите, как китайские производители борются с устоявшейся конкуренцией.

Сложная торговая среда
Китай имеет ценовое преимущество по сравнению с Европой или США. Экономия за счет масштаба, отличное транспортное сообщение и дешевая рабочая сила означают, что китайские автомобили дешевле производить и покупать.

Однако во многих странах на них облагаются высокие импортные пошлины. В настоящее время ЕС взимает импортную пошлину в размере 10% на каждый ввозимый автомобиль. А в США импорт автомобилей из Китая облагается тарифом в размере 27,5%.

Эти тарифы вполне могут вырасти и дальше. ЕС проводит расследование, не является ли его тариф слишком низким. Если это произойдет позднее в этом году, более высокие пошлины будут применяться ретроспективно к импортируемым автомобилям.

Автомобили, и особенно электромобили, также находятся на этапе своего развития, на котором происходят быстрые изменения и обновления. Традиционно модели автомобилей проживут на рынке от четырех до семи лет, возможно, с небольшими обновлениями в отделке салона, цветовой палитре или наличии функций.

Но Tesla перевернула это с ног на голову. Например, Tesla Model S практически постоянно обновляется, что делает ее едва узнаваемой с точки зрения аппаратного обеспечения автомобиля, выпущенного в 2012 году. Китайские автопроизводители приняли это к сведению. Они выпускают новые модели примерно на 30% быстрее, чем в большинстве других стран.

Tesla за дополнительную плату поддерживает владельцев старых автомобилей, модернизируя их, чтобы они соответствовали новейшему оборудованию. Без такой гарантированной программной поддержки скорость, с которой китайские автопроизводители выпускают новые модели, может заставить покупателей опасаться, что купленный ими продукт скоро устареет по сравнению с покупкой автомобиля с более традиционным циклом обновления.

Как добиться успеха
Многие из этих факторов можно исправить. Они также больше подходят частным покупателям, чем бизнес-покупателям, которых больше волнует стоимость. Китайским производителям было бы целесообразно активнее продвигаться на этот рынок.

В Великобритании рынок автопарков затмевает частный рынок, аналогичная ситуация наблюдается и в Европе. Массовая продажа автопаркам и компаниям по аренде позволяет увеличить количество автомобилей на дорогах и позволяет получить больше данных о надежности на рынке.

Путь к успеху на новом рынке, таком как ЕС, будет медленным и тернистым. Но очевидно, что Китай сфокусирован на своем глобальном прорыве. Еще неизвестно, можно ли компенсировать этот недостаток покупателей.

Автор
Том Стейси, старший преподаватель по операциям и управлению цепочками поставок, Университет Англии Раскин

(Источник: Разговор )