Может ли Новый Шелковый путь конкурировать с Морским Шелковым путем?

(Фото: Дачсер)

Президент Китая Си Цзиньпин называет инициативу «Пояс и дорога», которая называется «Новый шелковый путь», «Проектом века», и согласно недавней статье в Bloomberg, Morgan Stanley ожидает, что китайские инвестиции составят 1,3 трлн долларов к 2027 году. Кроме того, более 150 стран и международных организаций взяли на себя обязательства инвестировать в проект, а также в развитие инфраструктуры, такой как автодороги и электростанции. Но будет ли этот Новый Шелковый путь действительно конкурировать с твердо установленным Морским Шелковым Путем?

Бернхард Саймон, генеральный директор Dachser, международного поставщика логистических решений, рассказывает о преимуществах и проблемах, связанных с Новым шелковым путем, а также о его положении в качестве потенциального конкурента на Морском шелковом пути.

За последние несколько лет, чем больше я слышу и читаю о Новом Шелковом Пути, тем грандиознее ожидания. С политической точки зрения, торговые коридоры между Китаем и Европой, а также Африкой, похоже, являются ключом Китая к тому, чтобы стать ведущей мировой державой в XXI веке. С точки зрения логистики, казалось бы, что инфраструктуры и сети появляются в совершенно новых масштабах, выводя гигантский экономический район, который часто описывают как представляющий 60% населения мира и 35% мировой экономики, на следующий уровень. Новый Шелковый путь мог бы стать своего рода высокоскоростным интернетом для перевозки физических товаров.

Как и в большинстве рассказов, стоит критически взглянуть на факты. Я хотел бы сделать это сейчас для определенных логистических аспектов Инициативы «Пояс и дорога» (BRI), как официально известен Новый Шелковый путь.

Во-первых, давайте рассмотрим сухопутную связь между Китаем и Европой: возможность доставки нам китайских товаров народного потребления по маршруту восток-запад по железной дороге. Этот трансконтинентальный маршрут не был детищем президента Китая Си Цзиньпина, который сделал БРИ национальной доктриной в 2013 году.

Фактически, товары перевозятся по Транссибирскому маршруту из Китая в Европу с 1973 года (с некоторыми перерывами из-за холодной войны). Сегодня есть два маршрута из северного Китая, которые идут через Монголию, Казахстан и Россию к конечным станциям, таким как Внутренняя гавань Дуйсбурга или Гамбург. Западный регион Китая, где проживает мегаполис Чунцин и его 30 миллионов человек, также связан с северными маршрутами. Этот маршрут позволяет грузу с запада больше не перевозить много миль до побережья Китая.

Высокие затраты на железнодорожные и морские перевозки
Насколько важны эти железнодорожные сообщения для логистики между Азией и Европой? В 2017 году 2400 поездов перевезли около 145 000 стандартных контейнеров между Китаем и Центральной Европой. Это примерно соответствует грузу семи крупных контейнеровозов. Международный союз железных дорог (МСЖД) ожидает, что через 10 лет этот показатель увеличится до 670 000 стандартных контейнеров, что эквивалентно 33 контейнеровозам. Несмотря на этот прогноз роста, существующие железнодорожные сообщения между Китаем и Европой, вероятно, останутся логистическими мини-нишами. Стив Саксон, эксперт по логистике из McKinsey в Шанхае, резюмирует это: «По сравнению с морскими перевозками, объем грузов, транспортируемых в Европу по суше, всегда будет небольшим».

Это в первую очередь вопрос стоимости. Перевозка стандартного контейнера между Шанхаем и Дуйсбургом по железной дороге стоит от 4500 до 6700 долларов США; Сравните это со стоимостью отправки аналогичного контейнера из Шанхая в Гамбург на корабле: в настоящее время около 1700 долларов. Эта разница слишком велика для того, чтобы железнодорожный транспорт был действительно конкурентоспособным по отношению к морским перевозкам, даже если они перемещают груз примерно в два раза быстрее. Повышение эффективности не окажет достаточного влияния на переход от морского транспорта к железнодорожному.

Еще одним фактором является то, что в настоящее время Китай в значительной степени субсидирует эти международные железнодорожные сообщения. Как только эта поддержка закончится в 2021 году, конкурентоспособность будет еще больше ухудшаться. Неясно, будет ли железнодорожный транспорт самоокупаемым без субсидий.

Кроме того, в большинстве случаев любой, кому нужна доставка быстро и гибко, обычно отправляет ее воздушным транспортом, даже если этот вариант стоит примерно на 80% дороже, чем по железной дороге. Таким образом, грузовые перевозки по железной дороге (и останутся) оказываются между экономическими (по морю) и быстрыми (по воздуху).

(Фото: Дачсер)

Изменится ли добавление новых железнодорожных маршрутов?
Китай планирует создать дополнительную железнодорожную линию в своем южном регионе, которая будет перевозить грузы в Европу через страны Центральной Азии, а также через Иран и Турцию в обход России полностью. Действительно, железнодорожная линия соединяет Китай с Ираном с 2018 года. Этот маршрут, с географической точки зрения, очень похож на «старый» Шелковый путь, торговый маршрут для караванов верблюдов, которые пересекали Среднюю Азию на пути в восточное Средиземноморье. Если эта железнодорожная линия будет проложена в один прекрасный день, это вызовет ряд вопросов с европейской точки зрения: как можно гарантировать безопасность, пунктуальность и надежность? Как минимизировать задержки, вызванные таможенным оформлением? Какое влияние окажут международные санкции, например, на транзит через Иран? Как избежать злоупотребления контейнерами для контрабанды иммигрантов? Другими словами, необходимо решить многие вопросы, прежде чем можно будет установить железнодорожный коридор на юге России.

В стратегии BRI Китая есть еще два маршрута. Одна из них находится в Юго-Восточной Азии: железнодорожная линия протяженностью 2400 миль от Куньмина до Сингапура, а также ветка до Калькутты. Другой - это железнодорожная линия, которая начинается на крайнем западе Китая, а затем проходит через Пакистан в порт Гвадар на Аравийском море. Ожидается, что этот технически сложный проект, проходящий через различные проходы в Центральной Азии, обойдется в 62 миллиарда долларов. Однако оба маршрута имеют лишь очень косвенную связь с грузопотоком между Китаем и Европой.

Таким образом, в будущем ситуация останется такой же - около 90% мировой торговли будет идти на корабле. Железнодорожный транспорт через Новый Шелковый путь не изменит этого. Если бы весь этот груз внезапно начал катиться по Шелковому пути, маршрут был бы как бесконечная петля конвейерной ленты - идея совершенно абсурдна.

А как насчет Морского шелкового пути?
Более важным, чем евразийские железнодорожные маршруты, является так называемый морской шелковый путь, то есть перевозка грузов из Китая в Европу морским путем. Как только португальские моряки открыли Китай для торговли морем в 1514 году, старый Шелковый путь начал исчезать из памяти.

Сегодня более 50% мировой торговли происходит на Морском шелковом пути между Китаем / Восточной Азией и Европой. На этом маршруте находятся крупнейшие в мире контейнерные порты: Шанхай, Сингапур, Шэньчжэнь, Нинбо-Чжоушань, Пусан и Гонконг. Развитие Морского шелкового пути не нуждалось в китайском генеральном плане; Логистическая инфраструктура возникает везде, где окупаются соответствующие инвестиции.

У Китая есть многочисленные планы для этих установленных маршрутов судоходства, включая расширение портов. Его пакеты акций около 80 портовых компаний, включая Пирей, а в последнее время - Геную и Триест, поддерживают его планы и обеспечивают инвестиции. Почему мы должны не соглашаться с Китаем для достижения этих целей, используя его положение в качестве ведущей мировой экономической державы? Это не первая страна, которая продвигает свои экономические интересы путем прямых инвестиций и финансирования. Европа также должна придерживаться стратегии развития улучшенной инфраструктуры для транспортировки грузов в Китай и Юго-Восточную Азию и обратно, чтобы обеспечить взаимный обмен.

А план Китая по расширению использования морского коридора через Суэцкий канал, который сокращает перевозки между Китаем и Центральной Европой как минимум на четыре дня по сравнению с маршрутом вокруг Африки, является разумным и менее сложным. Француз Фердинанд де Лессепс закончил Суэцкий канал в 1869 году именно с этой целью.

Вывод
Никто не отрицает, что разнообразные проекты Нового Шелкового Пути имеют большой экономический потенциал; что они улучшат сеть связей между Азией и Европой; и что у Пекина есть геополитический интерес в их преследовании. Китай создает улучшенную инфраструктуру, которая принесет пользу всем участникам мировой экономики. Тем не менее, было бы целесообразно оценить логистические возможности с необходимой дозой реальности. Я хотел бы предостеречь от ослепления красивыми видениями и захватывающим повествованием, поскольку это может затуманить ваше видение и привести к неправильному суждению и рискованным инвестициям.

Генеральный директор Dachser Бернхард Саймон - член семьи третьего поколения, управляющий компанией, основанной его дедом Томасом Дачсером в 1930 году. (Фото: Dachser)