Мнение: опережая реальность

Фрэнк Коулз, генеральный директор Wallem Group

За несколько коротких месяцев хаос, вызванный коронавирусом, изменил мир. Наша реакция на эпидемию [больше, чем на сам вирус] может навсегда изменить баланс мировой экономики. Но это может быть своего рода событием «Черный лебедь», которое нам нужно, чтобы вызвать реальные изменения в судоходной отрасли — и, в частности, в ее подходе к цифровизации эксплуатации судов.

Как и пузыри мировоззрения, созданные алгоритмами социальных сетей и фейковыми новостями, морская отрасль живет в своей собственной стране фантазий о цифровизации, которая подпитывается заблуждением поставщиков и дезинформацией в СМИ. Изменения происходят, но гораздо медленнее и неравномернее, чем утверждается.

Технологии, используемые в настоящее время на борту судов, в операционных центрах, находящихся в ведении судовладельцев, и в головных офисах судовладельцев, являются импровизированными, разрозненными и фрагментарными. Могут быть отдельные примеры, когда это не так, но очаги прогресса вряд ли составляют революцию. Событие, набор условий или творческий гений, необходимые для революционных изменений и осуществления настоящей цифровой трансформации, еще не наступили.

Как вы думаете, Генри Форда или Стива Джобса заботило то, чего хотели правительства их дней? Вы верите, что Билл Гейтс или Илон Маск обеспокоены групповым мышлением, которое парализует регулирующие органы? Их идеи и целеустремленность породили изобретения, которые изменили мир. Но это изменение произошло вопреки этим институтам, а не благодаря им.

В этом и есть суть разрушения. По определению это не может быть запланировано, особенно теми комитетами, которые находятся в коридорах ИМО и подобных организаций, чья точная цель состоит в том, чтобы контролировать и регулировать. Регулирование всегда отставало от технологий, и по мере того, как технологии мчатся вперед, этот разрыв увеличивается.

Устойчивое развитие и экологичная доставка
Вы были на борту корабля и видели скруббер вблизи? Вы будете поражены огромными трубами из стекловолокна, используемыми на выпускной стороне, и другими важными модификациями, необходимыми для защиты корпуса от коррозионно-активных отходов системы.

Судя по нашему опыту, это одно из наименее рациональных изменений в отрасли за последнее время. Не вдаваясь в различные экономические аргументы, бремя обслуживания или неправильное выполнение правил, кажется очевидным, что этот шаг не был ни экологичным, ни хорошо продуманным.

Существует также абсурдность судов, перевозящих миллионы тонн угля, нефти или продуктов, добытых из-под земли с использованием большого количества ископаемого топлива, работающих на топливе с низким содержанием серы и выкачивающих коррозионно-активные стоки в океан во имя, отмечает чек, «защиты наших среда'.

В настоящее время поднимаются вопросы о качестве доступного топлива и его влиянии на работу двигателя. Однако вместо того, чтобы изучить и решить эти проблемы, разговор перешел к тому, какое топливо будут использовать корабли завтрашнего дня. При отсутствии прагматичного руководства со стороны фрахтователей, крупных нефтяных компаний и других так называемых экспертов владельцам придется спотыкаться и собирать осколки как можно лучше.

ЕС все активнее бросает вызов ИМО. Я не являюсь поклонником ни одного из этих институтов, но я приветствую тот факт, что они занимают более жесткую позицию в вопросе мудрости ИМО и ее последователей, потому что судоходству будет сложно справиться с любыми новыми регуляторными фарсами, такими как конвенция об управлении балластными водами или глобальная серная крышка.

Если судоходство действительно хочет контролировать свою собственную повестку дня, оно должно действовать по-другому. Крупные нефтяные компании и фрахтователи могли бы поддержать «зеленую» повестку дня, стимулируя владельцев инвестировать в «зеленые» новостройки или модифицировать свои методы эксплуатации, чтобы уменьшить выбросы загрязняющих веществ. Их бездействие перед глобальным серным пределом стало ключевым фактором сегодняшней неопределенности. Тогда владельцы получат уверенность в базовом уровне поддержки, а не в неуверенности и неопределенности, которые препятствуют текущим деловым отношениям.

Удивительно, что судостроители сегодня могут спроектировать корабль со сдачей через три года и ожидаемым сроком службы в 20 лет, в условиях неопределенности, связанной с требованиями к двигателю и топливу, а также с квалификацией экипажа. Сомнительно даже, будет ли по-прежнему потребность в судах для перевозки угля или нефти, учитывая растущие призывы к действиям в отношении ископаемого топлива.

Человеческие факторы
Меня, как бывшего моряка, огорчило ухудшение отношения к морякам, условий труда и обращения с ними. Я искренне верю, что ситуация только ухудшилась с тех пор, как я покинул море.

Исследования показывают, что каждый пятый моряк задумывался о причинении себе вреда. Каждый месяц около 85 моряков умирают на работе. Из них около пяти покончили с собой. Это ошеломляющая статистика, и нам должно быть очень стыдно.

Наша отрасль постоянно говорит о безопасности, но цифры говорят о том, что мы не справимся с поставленными задачами, потому что большая часть обеспечения безопасности корабля — это счастливый, уважаемый и чувствующий поддержку экипаж.

До того, как я возглавил Wallem, когда я руководил технологической компанией, я снова и снова слышал фанатичных инженеров по продуктам, восторженно рассказывавших о том, что технологии вот-вот сделают персонал излишним. Намек на то, что команда больше не заслуживает внимания, беспокоил меня на многих уровнях. Любой, кто хоть раз заглянул в машинное отделение корабля или кабину экипажа самолета, может сказать вам, что существует тенденция к большей автоматизации. Но также стоит отметить, что эти системы контролируются группами высококвалифицированных и компетентных операторов.

Представление о том, что беспилотные суда не за горами, кажется, становится все более сомнительным с каждым днем, когда вы принимаете во внимание потребности в новых двигателях, топливе и мониторинге окружающей среды, с одной стороны, и проблемы, связанные со сложностью, которые были резко облегчены благодаря проблемы с автоматизированными системами управления полетом на Boeing 737 Max с другой.

С моей точки зрения, автоматизированная работа — это цель, к которой мы могли бы и должны стремиться, но при поддержке квалифицированных команд на борту и на берегу, а также при наличии четкого экономического обоснования. Тем не менее, с качеством и надежностью оборудования на современных кораблях, я не жду, что это произойдет в ближайшее время. Потребуется несколько уровней резервирования силовых установок и систем безопасности, прежде чем мы сможем начать рассмотрение вопроса об удалении любого экипажа.

Пока этот день не настал, отрасль должна активизировать усилия, чтобы к морякам относились с должным уважением, которого они заслуживают. За последние 12 месяцев экипажи были заключены в тюрьму по ложным обвинениям, были случаи заключения соглашений о двойной оплате, чтобы избежать выплаты уровня заработной платы CBA, и владельцев, отказывающихся платить за сопровождение службы безопасности в районах с высоким уровнем пиратства. Не вдаваясь в многочисленные этические вопросы и моральные дебаты, которые это поднимает, скажем, что это серьезная проблема безопасности, учитывая ценность судов и их грузов, доверенных экипажу.

Технологии
В нашем распоряжении так много технологий, но их реализация проваливается почти на каждом этапе. Во-первых, существует разрыв между тем, на каком этапе модернизации находятся судовладельцы и судовые менеджеры, и решениями, предлагаемыми поставщиками технологий. Многие операторы до сих пор используют несложные платформы и еще не в полной мере используют технологии как средство повышения операционной эффективности.

Кроме того, продукты, представленные сегодня на рынке, обеспечивают лишь частичные решения. Интеграция их с остальными судовыми и береговыми операциями — в лучшем случае сложный и трудоемкий процесс. Часто это почти невозможно.

Надлежащая оптимизация требует самых последних точных данных от множества механизмов и навигационных систем, которые могут быть интерполированы по прошлым рейсам судна, чтобы улучшить будущие. Удачи всем, кто ищет такое решение, по правильной цене, с бай-ином от владельца. Участие нескольких компаний, различные протоколы и количество ручного ввода данных, необходимых на ранних этапах, делают это минным полем для любого владельца или оператора.

Я прекрасно понимаю, что продавцы хотят продать свой товар, но отсутствие прозрачности никому не идет на пользу. Дезинформация не ускорит продажу и рискует отравить колодец в том, что касается привлечения будущих клиентов.

Цифровизация сегодня — это токсичное сочетание разрекламированных возможностей, запутанных клиентов и фрагментарной реализации.

Предотвращение потерь
Самый простой способ предотвратить потери — не пускать корабли в плавание. Конечно, это не полезный ответ. Страховщики судов находятся в том же положении, что и фармацевтические компании и частные врачи: их роль — лечить больных, а не предотвращать болезни.

Предотвращение убытков в прямом смысле этого слова связано с обучением человеческому фактору, хорошим самочувствием экипажа и использованием технологий для снижения риска. Мы все слышали о владельцах, которые не платят за эти вещи или делают минимум, чтобы выжить. Дело в том, что снижение премий для судовых операторов, которые могут продемонстрировать определенный уровень обучения или внедрения технологий, было бы выигрышем для отрасли, действуя как стимул для владельцев повышать свою игру.

Не вытеснит ли нынешний кризис корабли с рынка? Изменится ли экономическая картина настолько, чтобы возникла новая модель? Может быть, у фрахтователя появится момент озарения, и он решит, что имеет смысл платить за зеленый корабль с квалифицированным экипажем и новейшими технологиями. Я считаю, что данные — в частности, эксплуатационные данные судов — станут отличительной чертой, и тот, кто первым с этим справится, возьмет на себя инициативу.

Но это выходит за рамки использования технологий для повышения эффективности использования топлива, интеллектуального маршрутизации или своевременного прибытия. Это больше, чем более быстрое спутниковое соединение или более широкий обмен данными. Речь идет о том, чтобы заново изобрести корабли как экономичный, зеленый узел в цепочке создания стоимости.

Завтра у судоводителей будет полная картина ежедневной работы судов, а также бюджет и план технического обслуживания, основанный на аналитике в реальном времени. Судами будут управлять умные люди на борту и на берегу, которые уполномочены принимать разумные решения с помощью передовых аналитических инструментов, которые распутывают данные из множества источников. Это резко контрастирует с нынешней ситуацией, когда суперинтенданты управляют судном в соответствии с годовым бюджетом, согласованным за несколько месяцев до этого, и которые слепо перенесли цифры за предыдущий год.

Короче говоря, отношение должно измениться от верхушки организации к низу. Мы должны по-новому взглянуть на изменения, на управление, на технологии, на человеческий фактор. Мы должны научиться принимать тот факт, что судоходство не является чем-то особенным. Она не застрахована от революции, и чем дольше она будет сопротивляться, тем сильнее будет боль. Если он хочет быть особенным, он должен отпустить прошлое и заново изобрести себя.

(Мнения, высказанные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно являются мнением MarineLink .)