Глобальная колпачка с содержанием серы 0,50%: 30 месяцев и подсчет ...

файл Image: CREDIT EXXON

Изображение файла: CREDIT AdobeStock_CREDIT 14KTGold

Том Юинг

Previous Next

Индустрия ладит о предстоящем сроке. Отгрузка отчаянно хочет быть готовой, но глобальная береговая инфраструктура и мощность переработки соответствуют спросу, который обязательно придет? И ... регуляторы слушают проблемы промышленности?

В начале июня Береговая охрана США (USCG) и Агентство по охране окружающей среды США (EPA) провели в Вашингтоне общественный семинар, чтобы помочь агентствам подготовиться к сроку до 1 января 2020 года для внедрения во всем мире морского топлива с очень низким содержанием серы, которое соответствует новым 0,50% серы, как указано Международной морской организацией (ИМО).

В частности, семинар был частью более масштабного процесса подготовки к июльскому «совещанию межсессионной рабочей группы» Комитета по защите морской среды ИМО (МЕРС). Эта межсессионная работа будет продвигаться на 73-ю сессию КЗМС в октябре. Уэйн Ланди, старший инженер морского судоходства USCG, модерировал июньскую мастерскую вместе с Крисом Ларовым EPA. Ланди сказал, что сотрудники агентства, готовясь к встрече MEPC, хотят решения, которые будут внимательны и внимательны к проблемам и приоритетам морских грузоотправителей США.

В преддверии собрания, USCG и EPA перечислили семь широких тем для обсуждения:

• Планы и процедуры для обеспечения готовности к 1 января 2020 года.
• Воздействие на безопасность и оборудование, связанные с использованием смешанного топлива.
• Сообщение о том, когда топливо недоступно. CG / EPA потребовало комментариев по предложению о создании системы отчетности о несоответствии «топливного масла» (FONAR).
• Соблюдение и проверка, особенно в отношении «заметок бункера».
• Способы и процедуры, которые государства порта могут принять для обеспечения равных условий. (Акцент добавлен.)
• Тоже для государств флага, способствующих равному игровому полю. (Акцент добавлен.)
• Руководство для реализации и игровое поле.

Заинтересованные стороны и обязательства

В общей сложности 36 человек посетили еще несколько номеров по телефону. Пятнадцать были из различных правительственных учреждений, в том числе EPA, береговой охраны и MARAD. Среди неправительственных участников были представители морских и судоходных групп, таких как Интертанко, Всемирный совет по судоходству и торговые группы, базирующиеся на нефти, а также индивидуальные адвокаты и консультанты, присутствующие от имени клиентов.

Несмотря на предварительный набросок вопросов, дискуссия о семинаре никогда не опиралась на эти рамки. В конце концов, оказалось трудно сформулировать краткий набор рекомендаций или список приоритетов. На начальном обсуждении преобладала озабоченность, вызванная адвокатом Вашингтона Барри Хартманом, с K & L Gates. Со своей стороны, Хартман сказал, что самой насущной проблемой для его клиентов является то, будет ли доступ к топливу с низким содержанием серы даже в глобальном распределении к январю 2020 года.

Заинтересования Хартмана были поддержаны другими заинтересованными сторонами, в том числе Брайеном Вудом-Томасом, вице-президентом Всемирного совета по судоходству, который настаивает: «... с нашей точки зрения неизбежно, что топлива не будет». Да, это может быть временным, добавил он, но это представляет собой набор условий, требующих внимания.

В ходе обсуждения после встречи Хартман утверждал, что несоблюдение означает, что «суда могут быть задержаны, люди могут столкнуться с массированными санкциями и уголовным преследованием. Правительство обязано предоставлять руководство и инструкции отрасли; надеюсь, США будут лидером на июльских встречах ».

Поставка и качество

Что касается предложения, есть некоторые связанные приоритеты. Топливо с ультранизким содержанием серы (0,1%) уже используется, но, что важно, использование ограничивается определенными «областями контроля выбросов» (ЭКА), которые включают Северную Америку и Карибское море США. Помимо этих обозначенных областей предельный уровень серы намного выше, 35 000 ppm (3,5%).

Сейчас идет значительное сокращение: от 35 000 ppm до 5000ppm - нового топлива на 0,5%. Это представляет собой совершенно другую картину предложения. Напомним, что сверхнизкое топливо требуется только внутри ECAs (в пяти милях от береговой линии страны) и только для части поездки корабля. Из-за этого более ограниченного спроса поставки ультранизкого топлива обычно считаются адекватными. Начиная с января 2020 года спрос на новое топливо на 0,5% будет во всем мире и значительно превышает ограниченную территорию и операции ЭКА. Остается вопрос: будет ли достаточно?

ИМО говорит «да», вывод, основанный на исследовании, проведенном в июле 2016 года под названием «Оценка доступности мазута - окончательный отчет». Фактически, в резюме, ИМО пишет, что «сектор нефтеперерабатывающего завода имеет возможность поставлять достаточное количество морского топлива с содержанием серы 0,50% м / м или менее и с содержанием серы 0,10% м / м или менее для удовлетворения спрос на эти продукты, а также удовлетворение спроса на неморские виды топлива ».

ИМО также пишет, что новые смеси, поначалу, скорее всего, будут стоить дороже, чем бункеры (топливо) мазута, используемые сегодня большинством судов. Повторяя эту туманную проекцию, другой участник семинара отметил, что низкосернистые виды топлива будут перекладывать спрос на высококачественные нефтяные запасы, искажая общие поставки до такой степени, что цены на топливо по всем направлениям начнут расти.

В своем бюллетене Voyager в январе ExxonMobil пишет, что он будет поставлять 0,5% топлива в портах «в Северо-Западной Европе, Средиземноморье и Сингапуре». Дополнительные места будут объявлены до истечения 1 января 2020 года ». ExxonMobil пишет, что его« топливо будет включать в себя остаточные и дистиллятные марки »и что компания« находится на очень продвинутой стадии разработки этих видов топлива, что делает нас хорошо опередив дату внедрения ИМО в 2020 году ».

Вышеупомянутый оптимизм ExxonMobil звучит как плавный путь, но более крупная картина намного сложнее, что представляет множество проблем не только с производством, но и по всему миру, включая логистику, хранение и логистику на судах.

Большая картина

Luca Volta - менеджер по управлению морскими видами топлива с ExxonMobil. Вольте было предложено расширить предложение на 0,5%. Он сравнил предстоящий топливный переключатель, с небольшим преувеличением, до перехода от угля к жидкостям. Один из основных вопросов будет вызван сменой топлива или, возможно, более вероятными требованиями к сегрегации топлива. Вольта описал 0,5% топлива как продукты, которые потребуют повышенного внимания к хранению, обработке и техническому обслуживанию, чтобы сохранить максимальные выбросы и характеристики сгорания.

Вольта отметил, что в мире насчитывается более 600 нефтеперерабатывающих заводов. По его словам, 0,5% топлива у каждого будут иметь особые характеристики. Возможно, что остатки будут несовместимы, требуя хотя бы некоторых испытаний, если топливо, вероятно, будет смешано. Более того, смешивание может потребовать очистки цистерн и линий и разделения топлива от разных поставщиков. Вольта сказал, что у ExxonMobil будут поставки для клиентов, хотя объемы будут меняться во всем мире. Он сказал, что его компания будет работать с грузоотправителями, которые могут быть заинтересованы в выстраивании поставок заранее и готовы в разных портах.

Решение трех критических проблем сегрегации, качества и доступности возможно, что винты затянутся еще дальше, если ИМО на октябрьском заседании КЗМС решит утвердить поправки, которые «запретят перевозку несоответствующего мазута на борту судна «Естественно, перспектива« запрета на перевозки »была главной заботой участников семинара, по крайней мере, из частного сектора.

С точки зрения как EPA, так и USCG, соответствующее топливо действительно будет доступно по графику, поэтому основное внимание на семинаре будет уделяться реализации, а не поставке топлива и возможным, связанным с этим последующим проблемам. Дискуссия на семинаре переместилась в другие области, но, опять же, прогресс в отношении конкретных идей и консенсуса увяз. Дискуссия охватывала многие темы, связанные с эксплуатационной безопасностью, связанной с смешиванием топлива, в различной степени обеспечения соблюдения между мировыми портовыми чиновниками.

По мере того, как обсуждение отошло от наличия топлива, представители береговой охраны и EPA вновь подчеркнули первоначальную цель семинара - понять позиции и проблемы отрасли перед июльским межсессионным периодом.

Промышленность оттесняет

На этом же заседании заинтересованные стороны отрасли, возглавляемые Джоном Анджело Вуком Томасом и Интертанко Джозефом Анджело, обратились к федеральным регуляторам Ланди и Лару с встречным вопросом: какова позиция правительства в отношении реализации? У нас его нет, это был ответ. «Мы не представили документ» для июльского межсессионного совещания, сказал Ланди: «Но, может быть, мы могли бы что-то сделать. И мы могли бы продолжить работу над проектом.

Затем Вуд-Томас и Анджело приказали американским чиновникам встать на круги своя, чтобы справиться с проблемами промышленности. Они отметили, что WSC и Intertanko сотрудничают с другими отраслевыми торговыми группами для разработки набора самых актуальных вопросов и предлагаемых решений в отношении реализации и представления этой работы в MEPC.

Например, Анджело упомянул отраслевой документ, в котором излагается «проект стандарта для отчетности о недоступности мазута». В другом документе был рассмотрен подход к судам «разработать письменные планы внедрения и принять практический и прагматичный подход при проверке соблюдения» новыми требования к топливу. Важно отметить, что это были не только отраслевые идеи, сказал Анджело. Например, Панама подписала первый документ, в то время как Панама и Норвегия были соавторами документа для обеспечения соблюдения.

Фактически, Intertanko и отраслевые партнеры представили пять документов, посвященных реализации. Анджело спросил, читает ли USCG и / или EPA эти документы с позициями. Они этого не сделали. Анджело оставил бумажные копии с руководителями цехов и попросил сотрудников береговой охраны и сотрудников EPA рассмотреть и поддержать этот сборник работ.

Еще одна важная задача семинара заключалась в обеспечении равных условий. ИМО, в конце концов, может создавать правила, но приведение в исполнение зависит от отдельных государств (стран) и портов. Компании, которые обманывают и продолжают использовать несоответствующее топливо, будут экономически выгодно по сравнению с компаниями, соблюдающими правила - очевидно, несостоятельная ситуация и фатальный недостаток в программе, созданной для экологических выгод. Эта озабоченность привела к длительным дискуссиям о возможных решениях - от использования уведомлений о доставке бункера должностным лицам портов, которые разрабатывают варианты проверки топлива. Другое предложение состояло в том, чтобы использовать новые ручные устройства, которые могут обнаруживать химический профиль топлива.

Все согласились, что это были главные проблемы. Однако, как и в ходе обсуждений по другим вопросам, среди участников семинара не было резолюции о лучших последующих шагах в отношении равных условий игры или использования заметок бункера или ряда других тем, которые могли бы сделать реализацию очень сложной.

Подведение итогов, взгляд в будущее

В завершение семинара Ланди и Лару заявили, что комментарии и информация участников будут использованы для разработки основополагающего документа для межсессионной сессии в июле. Новые документы будут размещены на веб-сайте публичного доступа: перейдите на сайт www.regulations.gov и введите USCG-2018-0488 в окне поиска. Позднее летом Ланди планирует провести еще один семинар, чтобы сообщить о межсессионной работе в июле, предоставив еще один шанс подготовиться к критическому заседанию MEPC в октябре. Основываясь на том, что произошло в июне, этот дополнительный семинар, возможно, имеет решающее значение для того, что будет дальше - особенно когда дело доходит до того, что происходит на этой стороне пруда. Чрезвычайно ясно, что в промежуточный период предстоит большая работа. Будьте на связи.

Том Юинг - независимый писатель, специализирующийся на вопросах энергетики, окружающей среды и связанных с этим вопросах регулирования.

Эта статья впервые появилась в майском / июньском выпуске журнала Maritime Logistics Professional .