Массовая доставка: экономика 101

© yaniv / Adobe Stock

Спрос на поставку и спрос в секторах массового транспорта будет определять линию курса вперед. Меньше судов и больше грузов будет ключевым.

Сухой участок, где доминируют железная руда, уголь, зерно и другое сырье, по-прежнему борется с десятилетним похмелья, начавшимся с финансового краха 2008 года. Восстановление продолжилось в 2010 и 2011 годах, но после долгожданной торговли образ, более яркая перспектива вызвала лавину новых заказов на строительство и последовало еще одно снижение ставок. Образец с циклами, каждый из которых длился примерно от трех до четырех лет, повторялся в 2014 году, когда немного более сильный рынок посеял семена собственной кончины ... еще раз.

Волатильность, вызванная пересечением спроса и предложения, стала отличительной чертой рынков сухих денег; действительно, наблюдатели рынка, оглядываясь назад, видят бум с 2003 года по середину 2008 года как соответствующий пику «товарного суперцикла». До этого последний суперцикл достиг своего пика примерно в 1980 году, а до этого - в 1950-х годах. Со временем спрос на товар предсказуемо тормозится и течет. И, хотя в последние годы наблюдается рост, эти прибыли, хотя и идут медленными темпами, и не соответствуют устойчивому увеличению как числа, так и тоннажа, связанного с новыми строительными секторами.

Усилие настроения
Независимо от спроса на сырьевые товары, это сторона предложения - мировой флот, который постоянно видит перестройку. Поскольку у судов есть полезный срок службы от 20 до 25 лет, они будут вокруг - загромождения рынка, для нескольких поездок по экономическому циклу. Так было в 2016 году и в начале 2017 года, когда широко наблюдаемые индексы состояния рынка сухих денег видели рекордные минимумы. Тем не менее, в середине 2018 года перспективы становятся более яркими.

Действительно, оптимизм возвращается на осажденный рынок, согласно последнему обзору доверия к доставке от Moore Stephens. Лондонский, британский международный бухгалтер и консультант по судоходству сообщил, что «доверие к перевозке достигло четырехлетнего максимума за три месяца до конца февраля 2018 года» на основе периодического опроса участников рынка с акцентом на намерениях по капиталовложениям , Г-н Ричард Грейнер, партнер в Moore Stephens, добавляет: «Чистые фрахтовые ставки позитивны во всех основных категориях тоннажа ... он увеличился как на судах, так и на судах с судами и на судах».

«Shipping Confidence» - это одно, но эти ожидания можно количественно оценить. Лондонская Балтийская биржа, которая выпускает обширные данные о наемных и навалочных судах, посмотрела на рынок передовых грузовых перевозок, заявив в конце марта своего «Массового отчета»: «Ставки по срокам все еще согласовываются с цифрами, значительно превышающими точечные. Новый Орлеан, купезский булькер 180 960-дедвейт, построенный в 2015 году, был привязан к фрахтованию SwissMarine за 11-13 месяцев, торгуя с 25 марта доставкой Китая по цене 21 000 долларов США ежедневно, а другие хорошо описанные суда достигли аналогичных уровней ».

И наоборот, спотовые наемные суда для кораблей Capesize в начале марта составляли около 12 000 долларов США в день, поэтому опытный фрахтователь, готовый взять судно на ежедневной аренде в размере 9 000 долларов США за день выше уровня места, показывает значительный оптимизм. Или, если вы пессимист, это, возможно, показывает отчаяние, приспособление в неправильный день, с неправильными параметрами и другими параметрами.

Где мы в цикле?
Ранее в этом году Барри Рольяно Саллес, судовой брокер из Парижа, со всемирной офисной сетью, объявил рынок сухих денег, вступая в «долгожданное выздоровление». Со своей стороны они предлагают: «После рекордных минимумов 2016 года , ожидания в отношении лучшего рынка судоходства в 2017 году возникли с самого начала. Как обычно, сектор Capesize внимательно следил за развитием событий на товарных рынках. В частности, более высокие цены на железную руду побудили майнеров как можно скорее отправить как можно больше материала, и это создало инфляционное давление на фрахт. С точечными грузами, глубоко в деньгах, грузоотправители были довольны платить несколько центов больше, чтобы обеспечить быстрые суда ».

Судно нанимает судно в 2017 году
Аналитики Maritime Strategies International (MSI), Лондон (Великобритания), пишущие в мартовском выпуске своего Сухого сухого фрахтового прогнозиста, заявили: «Медленный рост флота и более сильный спрос будут поддерживать прибыль в этом году. Мы прогнозируем рост от 17% до 28% для спотовых доходов по всем контрольным показателям к 2015 году. «Но анализ MSI показывает, что анализ потенциальных клиентов (в расчете на чистые затраты топлива и порта) MSI показывает, что Capesize (типично 180 000 дедвейтов) зарабатывали 14,5 тыс. долл. США в день и 11,5 тыс. долл. США в день в январе 2018 года и феврале 2018 года соответственно. Данные Clarksons и Baltic Exchange показывают мартовские пятнистые наемники, о которых говорилось выше, и работают примерно до 12,0 тыс. Долл. США в день. Напротив, в 2014 году Q4 был намного сильнее, с наймами в размере 19,8 тыс. Долл. США в день (октябрь), 21,3 тыс. Долл. США в день (ноябрь) и 25,6 тыс. Долл. США в день (декабрь). Итак, в каком направлении идет рыночный курс?

Обращаясь к этому насущному вопросу, MSI также внимательно изучает другие категории размеров сухих. Аналитик MSI по анализу сухих скважин Уилл Фрей настаивает: «В конце февраля ежедневные доходы Panamax продвигались выше Capes и до сих пор оставались выше добычи Capesize в марте». В конце февраля 2018 года нанимает около 12 тыс. Долл. США в день, сравнивается с высоким около 12,7 тыс. долл. США / день, достигнутых в декабре 2018 года. По меньшим размерам, Фрей добавляет: «В этом году ожидается небольшая поддержка от продажи мелких грузовиков, а MSI прогнозирует прибыль Supramax в размере 12,0 тыс. долл. США в день в мае и 11,7 тыс. долл. США в день август «.

Спрос и предложение
Положительные взгляды, в частности, связаны с более жесткой ситуацией с поставками - темпы расширения для всего сухопутного флота идут по сравнению с предыдущими годами (и, возможно, меньше, чем рост спроса в определенных секторах). В середине марта на тематической панели «Сухие деньги», в столичном порту «Капитал Линк», г-н Стаматис Цантанис, генеральный директор Seanergy Maritime Holdings, владелец 11 судов, в том числе девять опрокинутых балкеров, сказал: «Существует очень ограниченная судостроительная мощь ... для строить дополнительные суда ... во многих странах, таких как Китай, они укрепили некоторые из более крупных дворов ». Он добавил, что юрты Южной Кореи теперь находятся под судебным разбирательством. Важно отметить, что, обращая внимание на озабоченность по поводу большой группы заказов новых заказов, связанных с бразильским шахтером Vale (представляющим потенциальный навес на рынке), г-н Цантанис сказал: «При недавнем повышении цен со дворов это не будет иметь финансового смысла для строительства ... Я не уверен, что заказы VLOC [Very Large Ore Carrier], которые мы видим сейчас, в конечном итоге будут реализованы ».

Заинтересованные стороны часто пристально смотрят на суда по порядку в процентах от существующего размера флота. Аналитик Рэнди Дайканс, управляющий инвестиционным банком Jefferies & Company, представил данные (полученные от Clarksons Research) на конференции Capital Link, в которой соотношение заказов и флота колеблется примерно в 10% в начале 2018 года по сравнению с 80% на высотой рынка в 2008 году. Его данные также показали, что всплеск активности нового строения в течение 2013-2014 годов сопровождался затишью (в соответствии с падением рынка) в 2015 и 2016 годах.

По мнению исследователей, BRS заявила, что «китайская продукция из стали выросла на 6% до 832 млн. Тонн». Это имело положительные последствия для движений железной руды (ведущего сухогруза) с BRS, отметив, что «в целом китайская железная руда импорт увеличился на 6% до 1,075 млн. тонн ... », добавив, что два основных источника экспорта железной руды оба достигли двузначной прибыли с 2016 года. Австралия, общая сумма поставок железной руды 839 млн. тонн, была на 25% по сравнению с предыдущим годом , а Бразилия - 384 млн. тонн в целом, а также на аналогичную сумму.

Финансовые, «Черные лебеди» и логика
Справедливые ветры, выдвинутые экспертами рынка, также начали резонировать с финансовой ареной. В начале апреля аналитик Evercore ISI Джон Чаппелл написал: «Впервые за более чем два года мы можем начать оценивать суточные запасы на оценочные денежные потоки, а не стоимость чистых активов (NAV), поскольку улучшения спотовых ставок приводят к значимым ускорение денежных потоков ». По мере улучшения рынков аналитики смотрят на прибыль компании, а не просто на стоимость стали (защита от падения, если компания должна была ликвидировать свои активы). Chappell добавил: «Мы полагаем, что постоянное повышение ставок и устойчивый рост прибыли обеспечат некоторую уверенность в этом цикле, стимулируя многократное расширение (в дополнение к дальнейшему ускорению денежного потока), что приведет к росту на 30-40% по запасам в этом секторе в ближайшие 12 месяцы."

На конференции, организованной Morgan Stanley, через несколько дней после события Capital Link, г-н Хамиш Нортон, президент SBLK, был задан вопрос о том, как инвесторы будут оценивать судоходные компании. Его ответ показал, как меняется ответ, в зависимости от того, где рынок сидит в терминах долгосрочного цикла. Г-н Нортон (который пришел с инвестиционной банковской стороны бизнеса) сказал: «На рыночном котировке инвесторы будут оценивать стоимость чистых активов (NAV) в качестве основы для оценки. По мере улучшения рынка институциональные инвесторы будут оценивать компании на основе стоимости предприятия (EV) / прибыли до амортизации амортизации (EBITDA). Вблизи пика цикла розничные инвесторы будут оценивать компании на основе дивидендной доходности (дивиденд на акцию / цена акций) ».

Одно можно сказать наверняка: в текущем цикле массовой торговли есть много движущихся частей. Призрак торговой войны, вызванный угрозой стальных тарифов - событие «Черный лебедь», если оно когда-либо было, - это нежелательное дополнение к этому соединению, и, в конце концов, может сделать весь анализ спорным. В конце концов, однако, будущее здоровье глобальной массовой доставки может зависеть от одного куска разумных советов - достаточно интересного, предоставляемого оператором внутренних сухих барж в глубине Америки.

Питер Х. Стефаич является председателем и генеральным директором компании Blue Danube Incorporated и Campbell Transportation Company. В интервью в сентябре 2017 года редактор MarineNews Джо Киф спросил: «Что потребуется для повышения ставок фрахта на внутренних реках?» Стефаич просто ответил: «Экономика 101, спрос и предложение. Нам нужно больше тонн, чтобы двигаться, или нам нужно сжать партию баржи. Предпочтительно и то, и другое ». Когда дело доходит до глобальных сухих насыпных грузов, это звучит почти правильно.

Массовая доставка: влияние козыря
Политические риски: это проклятие синоптиков из-за их непредсказуемости и, по определению, неопределенных последствий, вездесущ, с потенциалом быстрого воздействия на торговые потоки. Обращаясь, возможно, к самой большой политической перемене за более чем четыре десятилетия, г-н Рахул Шаран, аналитик из сухих скважин в Дрюри, предложил тщательно сформулированное мнение о влиянии вновь объявленных стальных тарифов на сухие деньги на судоходство с акцентом на размеры Handymax и Supramax преобладающих в движениях готовой металлопродукции.

В OP / Ed, опубликованном в марте 2018 года, Шаран предположил, что «решение президента Трампа о снижении 25% -ного тарифа на импорт стали может не быть плохими новостями, поскольку альтернативные модели торговли могут привести к увеличению спроса на тонну». анализ был опубликован только до начала апреля тарифных бомб, которые были разбросаны между Вашингтоном, округ Колумбия и Пекином.

Г-н Шаран уточняет в анализе Дрюри: «Пересмотр торговых путей в США и из США будет иметь рябь на сухую доставку. Если события идут по плану Трампа, тогда сухая навальная перевозка потеряет 32 миллиарда тонновых миль от спроса на сталь. Половина всех сталелитейных изделий перемещается на сухих навалочных судах, поэтому сокращение импорта стали на 13 млн тонн будет означать потерю 6,5 млн тонн сухого навалочного груза ».

Тем не менее, Drewry предлагает потенциал для серебряной подкладки, для судов Handy и Supramax - рабочих лошадок сталелитейных торгов. Г-н Шаран предлагает: «Стальные объемы от всех торговых партнеров, кроме Канады и Мексики, пострадают. Даже без увеличения доли Канады и Мексики в импорте США более 100 поставок Supramax в год будут потеряны. Если другие страны потеряют бизнес к паре НАФТА, воздействие будет еще более тяжелым.

Тогда есть последствия любого возмездия. Их более сложно определить количественно, поскольку меры существуют только в качестве угроз до сих пор, и используемые товары будут разнообразными. В некоторых случаях операторы судов могли бы выиграть. Например, Китай планирует импортировать сои из Бразилии и Аргентины вместо США в знак протеста против стального тарифа, что будет означать значительное увеличение тонно-километров ».

Выступая на конференции «Морган Стэнли» (за две недели до «Торговой войны»), Роберт Бугби, президент компании Scorpio Bulk Carriers, сказал: «Торговая война будет иметь более непосредственные и пагубные последствия для индустрии контейнерных перевозок, чем на сухую массу «.

После залов Трампа / Китая аналитики добавили необходимую квалификацию к своим взглядам. Джон Чаппелл (Jon Chappell), аналитик по акциям Evercore ISI, предупредил инвесторов: «... теперь сегмент сталкивается с некоторой неопределенностью в отношении потенциальной торговой войны, и инвесторы по доходу быстро защитили недостатки, прежде чем можно будет сделать четкие выводы. Мы не претендуем на то, чтобы знать, где, в конечном счете, закончится торг по торговым тарифам и какое влияние это может оказать на глобальную сухую торговлю навалом, но мы знаем, что отсутствие политического вмешательства в перспективу расширения мощностей для этого сектора очень хорошо подходит рынку для продолжения силы ". Аналитик Рэнди Даканс, который следит за поставками акций в Jefferies & Company, принял нейтральный взгляд. Написав посреди соревнований, он сказал: «Хотя эта новость в целом воспринимается как негативная для судоходства, мы полагаем, что влияние на спрос на тонну может быть минимальным, поскольку китайский импорт и экспорт США не прекратятся, а скорее перейдут на новые торговых маршрутов / направлений, что еще больше усугубляет мировой рынок судоходства ».

(Как опубликовано в издании Maritime Logistics Professional в марте / апреле 2018 года)