Боксерские буфеты, базируемые конкурирующими бедствиями

Изображение файла: CREDIT CMA CGM

Изображение файла: CREDIT Maersk

Барри Паркер

Previous Next

Перепроизводство, поставка флота, ослабленные доходы, консолидация - и теперь - опасения в отношении торговых войн способствуют дальнейшим неопределенностям для уже нестабильного климата в боксах. MLPro Barry Parker копается, чтобы разобраться во всем этом.

В отчетном сезоне для корпоративных результатов за I квартал 2018 года был отмечен «пропущенный доход» (сообщаемый доход ниже консенсус-прогнозов аналитиков) за акции перечисленных биржевых акций AP Moller (APM), причем самым крупным портфельным холдингом является Maersk Line. В интервью по телефону в СМИ президент APM Сорен Скоу сказал: «... в нашем основном бизнесе, в океаническом сегменте, мы не зарабатываем деньги». Действительно, цифры, сопровождающие отчетность APM за I квартал, показали небольшое снижение средней загрузки $ / FFE (40 эквивалент) на маршрутах Восток / Запад, пересчитав их до 1796 долл. США, по сравнению с предыдущим годом в размере 1 813 долл. США.

Бизнес стремится к избыточному капиталу - в последние годы крупные игроки сосредоточились на «эффектах масштаба», что фактически привело к гонке на дно, когда были заказаны более крупные суда. В результате были ослаблены доходы, как показано на рисунке 1. С этой целью тон теперь изменился.

По заявлению APM в середине мая (подробное описание результатов первого квартала) лейтенант г-н Скоу, главный операционный директор Maersk Line Сорен Тофт, сказал слушателям: «Что касается возможностей, позвольте мне также сказать, что в 2015 году Maersk Line заказала в общей сложности 27 судов, 20 из которых были крупные суда. Они по большому счету были доставлены. И ... у нас нет планов заказывать какие-либо суда хотя бы на следующие 12 месяцев. В равной степени с инициативами, которые мы внедряем, мы считаем, что мы можем сохранить нынешнюю емкость без изменений в течение следующих 18 месяцев, даже заблуждаясь в сторону немного более низкой мощности в ближайшие пару кварталов, поскольку мы реализуем синергию Hamburg Süd ».

• Переизбыток

Поставка флота по-прежнему вызывает острую проблему. В февральском анализе, проведенном Балтийским и Международным морским советом (BIMCO) в феврале 2018 года, «контейнерный флот уже в первом месяце 2018 года увеличился на 1,2% - это равносильно расширению всего парка в 2016 году ... Шок новых судов был доставлен в январь. С июля 2010 года такой массовый приток пропускной способности за один месяц составил 254 173 TEU. Это включает в себя большое количество фидерных судов, а также пять сверхбольших кораблей более 20 000 TEU ». И стратегии борьбы с избыточным предложением, по-видимому, далеки от единообразия.
Одним из основных ответных мер в связи с избыточным предложением в течение последних двух лет была консолидация, при которой происходило много комбинаций бизнеса. После того, как пыль поселилась, Маерск (который все еще поглощает Гамбург-Суд) продолжает занимать первое место на вершине лидеров. В конце мая цифры от Alphaliner показывают, что гигант в Копенгагене контролирует более 4,1 TEU тоннажа (из них 55% и 45% в чартере), чуть менее 19% от общего рынка.

В следующем году компания «Средиземноморская судоходная корпорация» контролирует 3,3 млн TEU, чуть меньше 15% от общего парка, а затем CMA-CGM (которая приобрела Neptune Orient Lines в 2016 году) с 1,97 млн ​​TEU (11,6% от общего парка). Но CMA CGM еще не закончена. По мере того, как MLPro отправлялась на печать, CMA CGM Group объявила о соглашении между CMA CGM и Container Finance, согласно которому контейнерные перевозки и логистика Containerships (и холдинги Container Finance в Multi-Link Terminals Ltd и CD Holding Oy) станут частью CMA CGM. Финская фирма специализируется на внутриевропейском рынке и, по-видимому, усилит проникновение CMA CGM. Разумеется, сделка остается под контролем регулирующего органа.

Более четкая COSCO, которая поглотила CSCL (1,974 м TEU, 8,9%), занимает четвертое место, за ней следует Hapag Lloyd (который приобрел Объединенную арабскую судоходную компанию) с 1,6 млн TEU или 7,3% от общей суммы. Ocean Network Express (ONE), образованный после того, как три японских перевозчика объединили свои силы и запущен в апреле 2018 года, включает в себя 1,56 м TEU контролируемой мощности или 7% от общей суммы. Одна сделка в работах, но еще не завершенная, увидит, что COSCO приобретает Orient Overseas Container Lines (OOCL), создавая перевозчика приблизительно 2,6 м TEU, если сделка будет реализована.
Каждая комбинация бизнеса может привести к перестройке существующих альянсов, когда группы перевозчиков могут совместно продавать свои мощности. Xeneta, предлагающая репозиторий фрахтовых ставок (и инструменты для их сравнения), обслуживает многих участников и недавно отметила в блоге компании: «Мы все видим меньше носителей и более крупных судов, делая менее частые звонки на меньшее количество портов, что может нарушить цепей поставок и грузопотока. Однако промышленность все еще находится в неизведанных водах ».

В других смежных усилиях по борьбе с избытком тоннажа некоторые перевозчики стремились отложить поставки мегашипов. В начале 2018 года как COSCO, так и Yang Ming отодвинули новые поставки, первоначально запланированные на 2018 год, в 2019 году. С другой стороны, южнокорейский перевозчик Hyundai Merchant Marine (HMM) провозгласил предстоящие планы по заказу целых 20 судов, в том числе 12 20 000 TEU. Однако Маерск часто считается бизнесом. Акцент его главного операционного директора, г-н Тофт, на поддержание линии поставок, подтверждается анализом Alphaliner, в котором представлена ​​книга заказов судоходного гиганта из 12 судов общей стоимостью 105 288 TEU, всего лишь 2,5% от существующего контролируемого флота, значительно ниже среднего по отрасли ,

Не все беспокоятся о избыточных мощностях. Аналитики Drewry Shipping, которые производят World Container Index, писали в конце апреля, что «опасения о избыточных мощностях чрезмерно раздуты», добавив: «Отсрочка означает, что новые поставки контейнеровозов в 2018 году не повредят баланс спроса и предложения. Для поддержания прогнозов спроса необходимо больше кораблей ». BIMCO также ищет устойчивость в 2018 году, а ведущий аналитик Питер Сэд говорит:« Ожидается, что общий рост спроса будет ниже, чем в 2017 году, но все же достаточно высок, чтобы потенциально улучшить фундаментальные рыночный баланс. BIMCO прогнозирует рост спроса на 4-4-4,5% против роста флота в размере 3,9% в 2018 году. МВФ ... значительно поднял ожидаемый рост ВВП в странах с развитой экономикой на 2018 и 2019 годы ... в целом благоприятный для спроса на контейнерные перевозки ». BIMCO подчеркнула рост грузоперевозок из Азии через Панамский канал, заявив: «2018 год, вероятно, станет годом, когда многие сети контейнерных линий, называющие Восточное побережье США, будут полностью расширены путем развертывания сверхбольших контейнерных судов».

• Торговые войны: факт или вымысел?

Как будто стоимость топлива, надвигающийся срок действия ИМО-2020, опасения избыточной мощности и низкие ставки фрахта были недостаточны для беспокойства, скрываясь на заднем плане - это призрак политически обусловленных замеров в торговле. В открытии залпов, в которых могла произойти торговая война, повлияли необульковые товары - сталь, алюминий и сыпучие зерна - в частности, сорго СССР, предназначенных для Китая. До сих пор, хотя опасения по поводу замедления торгов на ящиках были широко распространены, влияние на контейнерные сделки пока не материализовалось. Тем не менее, и поскольку MLPro отправляется на печать для этого издания, сабля со всех сторон - США, ЕС и Китай - становится все громче.

Со своей стороны, Питер Санд из BIMCO настаивал на том, что предстоящая торговая война «... касается всего восточного трансихоокеанского торгового коридора». В середине мая США смягчили свою риторику, предполагая, что она будет искать сближение с Китаем, вместо того, чтобы превратить торговые операции Китая в Западное побережье США в зону военных действий с широким ростом тарифов. К середине июня США изменили свою настройку в соответствии с ростом летних температур. Остается увидеть, что действительно произойдет. Данные из MDS Transmodal, британского консультанта, показывают, что 18,6 млн. TEU переместились с Дальнего Востока на Северную Америку в целом в 2017 году.

Отдельно американские санкции против России, а теперь и Ирана вернулись в новостях. Консультанты из Drewry, пишущие в своем «Еженедельнике Container Insight», прокомментировали: «Если переговоры не разрешат этот вопрос, все страны, не входящие в США, столкнутся с тернистой дилеммой: как продолжать торговать с Ираном, не вылавливая тепло из Америки? Угроза так называемых «вторичных санкций», в соответствии с которыми США наказывают иностранные фирмы за ведение бизнеса с Ираном, неизбежно заставит компании согласиться с требованиями самого большого рынка. Это уже происходит.

В середине мая агентство Рейтер сообщило, что группа доставки AP Moller-Maersk была последней в растущем списке фирм, готовых выйти из Ирана. Это заставляет многих заинтересованных лиц задаться вопросом, сможет ли ЕС сохранить ядерную сделку с Тегераном как живыми, так и актуальными. Это потому, что решение Маерска следует аналогичным действиям других таких тяжеловесов, как французская нефтяная компания Total и MSC, крупнейшая в мире крупнейшая контейнерная судоходная компания.
Рейтер также сообщил, что главный исполнительный директор Maersk Сорен Скоу сказал: «С санкциями, которые американцы навязывают, вы не можете заниматься бизнесом в Иране, если у вас также есть бизнес в США, и мы имеем это в больших масштабах». Действительно, это в настоящее время касается как бизнеса, так и политики - или глобальной безопасности. В конце концов, большая часть глобальной цепочки поставок задерживает дыхание, чтобы увидеть, что произойдет дальше.

С этой целью и с точки зрения более широкой картины санкций Дрюри отметил: «Предыдущие торговые ограничения означают, что ни Россия, ни Иран не оправдали ее выставления счетов на контейнерном рынке. Возвращение в торговую пустыню посредством более значительных санкций (заслуженно или нет) только увеличит вероятность того, что этот неиспользованный контейнерный потенциал будет расточительным ».

• Лошади для курсов и другие переменные

Контейнерные перевозки не являются однородными; он разбивается на несколько подсекторов. Ясно то, что более мелкие суда, в том числе корабли на судах Север-Юг и региональные фидеры, видели больше рыночных тягот, чем их более крупные братья. Состав графиков, составленный на основе чартерных чартеров для небольших судов, предоставленный Ассоциацией судовладельцев (www.vhss.de), показывает волатильность с течением времени, а также недавние улучшения. Действительно, согласно отчету APM за I квартал 2018 года, ставки, оплачиваемые грузоотправителями на «внутрирегиональных» торгах, значительно выросли за сопоставимый период в 2017 году, увеличившись на 21% до 1 433 долл. США на 40 фут-эквивалент.

В краткосрочной перспективе перевозчики пытаются уловить возросшие затраты на топливо, а Maersk, CMA-CGM и MSC все реализуют надбавки. Более длительный срок, так как все сектора судоходства сталкиваются с появлением ограничений на серу в топливе (и с долгосрочными усилиями по ограничению выбросов парниковых газов в промышленности), ответвляется контейнерный сектор. Предполагаемый порядок HMM будет рассматривать суда, работающие на СПГ, или, альтернативно, «скрубберами» (что позволит потреблять более дешевое топливо с высоким содержанием серы). CMA-CGM объявила, что девять 22 000 бегемот на заказ будут потреблять топливо для СПГ через десятилетнее стратегическое соглашение с мазутом Total, начиная с 2020 года.

На технической стороне бизнеса так называемая «оцифровка» влияет на контейнерный сектор, а не на других. Технология «Blockchain» - независимо от того, что есть, - некоторые мужики, как приливная волна и великий помощник в упрощении цепочек поставок, ждет где-то в крыльях. Maersk занял здесь первое место, выпустив проект совместно с IBM. В то же время CMA-CGM, чья дочерняя компания APL присоединилась к консорциуму, в который входят консультанты Accenture, работает над конкурирующими усилиями.

Тем не менее, цифровые усилия продвигаются вперед. В результатах первого квартала I квартала APM Сорен Скоу объяснил: «... мы видим значительное поглощение клиентов в цифровых предложениях и переходе через цифровые транзакции онлайн, и со временем это приведет как к более низким затратам, так и к нашей способности продавать больше продуктов на нашей онлайн-платформе ». Он подчеркнул этот момент, показав:« 60% всех заказов, 84% всех котировок, каждый день в размере 1,3 млн. долларов каждый час транслируются на maerskline.com ».

Онлайн-платформы и рынки идут рука об руку с меняющимся характером бизнеса, где дерегулирование в 2000-х годах привело к неустойчивому рынку, преследуемому старыми бизнес-практиками. INTTRA, уже знакомая платформа онлайн-бронирования, разработанная перевозчиками в начале 2000-х годов, в настоящее время стремится повысить ценность, зайдя в основу бизнеса, упростив управление контрактами, подкрепленными документами старого стиля и неэффективностью, которые идут с ним ,

Отдельно, NYSHEX, новый онлайн-рынок, в настоящее время концентрирующий свои усилия на транс-тихоокеанских торгах, стремился упорядочить котировки ставок и добавил финансовые гарантии для обеспечения эффективности контрактов, расширяющихся до шести месяцев в будущем. Еще одна платформа по закупкам грузов, FREIGHTOS, еще один держатель данных фрахтовых ставок, широко используемый поставщиками логистических услуг и владельцами грузов, надеется обеспечить прозрачность в схватке. В настоящее время компания объявила о сотрудничестве с почтеннейшей Балтийской биржей (наиболее известной для Балтийского сухого индекса и ее ответвлений), чтобы создать набор индексов ставок контейнеров на основе анонимных данных в рамках своей системы.

• Больше изменений ...

На конференции по логистике в Гонконге в конце 2016 года аналитик Alphaliner поднялся и поговорил о текущем состоянии глобальных рынков боксов. Когда он издал длинный список того, что происходило в этом секторе, слушатели кивали головами и пробормотали свое согласие, как бы говоря: «Мы знаем». Через пять минут он показал, что он действительно читал из десяти летнюю историю. Это рассмеялось, но он высказал свое мнение.

Однако, поскольку рынки контейнеровоза сталкиваются с известными проблемами, он также сталкивается с встречными ветрами расходов на очистку балластных вод, ростом цен на топливо, падением ставок, возможными торговыми войнами и сроками ИМО-2020. На этот раз маршрут из темных вод не будет более легким, особенно с дополнительным бременем бесчисленных других давлений. Технология, несомненно, будет частью решения. Но, в конце концов, избежать ошибок прошлого будет столь же важно.

Barry Parker, bdp1 Consulting Ltd предоставляет стратегическую и тактическую поддержку, в том числе аналитику и коммуникацию, для бизнеса в морском спектре. Компания может быть найдена в Интернете по адресу www.conconnect.com

ПРИМЕЧАНИЕ . Эта история впервые появилась в выпуске журнала Maritime Logistics Professional MAY / JUNE.