Нормативные проблемы с экипажем для морских ветровых судов

Джонатан К. Уолдрон23 июля 2019
Фото: © halberg / Adobe Stock
Фото: © halberg / Adobe Stock

Каждый день мы видим все больше и больше новостей о том, как планирование новых морских ветроэнергетических проектов продолжает расширяться с ростом инвестиций со стороны как отечественных, так и зарубежных интересов в этих проектах. Это приводит к тому, что как разработчики, так и подрядчики составляют логистические планы для обеспечения безопасности судов и экипажа в целях удовлетворения потребностей, необходимых для экипажа и эксплуатации судов в поддержку будущих операций ветряной электростанции.

К сожалению, существуют проблемы, связанные с развивающимся федеральным регуляторным режимом, который развивается в этой зарождающейся отрасли, с которой сталкиваются владельцы и операторы судов под американским и иностранным флагом, связанные с крюингом таких судов. Несмотря на универсальную поддержку федеральных агентств для оффшорных ветряных электростанций, из-за того, что федеральные агентства применяют законы о крюинге и Закон о землях внешнего континентального шельфа (OCSLA) в отношении оффшорных ветряных электростанций, это приводит к различным режимам по сравнению с как эти законы применялись на протяжении многих лет к нефтегазовым проектам на внешнем континентальном шельфе (OCS). Ниже приводится обсуждение этих проблем.

Что касается судов под иностранным флагом, то, как правило, согласно OCSLA, суда, занимающиеся «деятельностью OCS», должны использовать граждан США для экипажа таких судов. Тем не менее, в рамках OCSLA существует процедура освобождения, которая позволяет судам под иностранным флагом, которые более чем на 50% принадлежат иностранцам, находящимся в собственности или под контролем иностранных граждан, участвовать в деятельности OCS США с использованием иностранных членов экипажа. Официальное заявление в Береговую охрану требуется для получения такого освобождения. После одобрения исключения члены экипажа иностранного гражданина смогут получить визу B-1 (OCS) в посольстве США, чтобы они могли покинуть судно в Соединенных Штатах или поехать в Соединенные Штаты для встречи. судно. Члены экипажа не могут получить визу B-1 (OCS), пока не будет выпущено письмо об освобождении Береговой охраны.

К сожалению, Береговая охрана не предоставит освобождение от крюков OCS для судов под иностранным флагом, занятых в оффшорных ветряных электростанциях, потому что она определила, что ограничения на крюки в соответствии с OCSLA применяются только к найму персонала в подразделениях, занимающихся «деятельностью OCS» на США OCS. Этот термин определен Береговой охраной как означающий «любую оффшорную деятельность, связанную с разведкой, разработкой или добычей полезных ископаемых OCS». Определение «полезных ископаемых» было интерпретировано Береговой охраной США как не включающее ветер.

Однако анализ уставного органа показывает, что интерпретация береговой охраны неверна. Ни требование о найме гражданина США, ни процедура освобождения от этого требования не ограничивают его мандат в сфере добычи полезных ископаемых. Действительно, конкретное разрешение, которое дает BOEM полномочия утверждать разработку и строительство проекта ветроэнергетики на OCS, разрешено в соответствии с поправкой OCSLA 2005 года, чтобы конкретно расширить это полномочие за пределы добычи нефти и газа на OCS. , Аналогичным образом, OCSLA также уполномочивает Береговую охрану регулировать здоровье и безопасность работников и объектов на шельфе, не проводя различий между проектами по добыче полезных ископаемых или другой энергии. Однако мы понимаем, что Береговая охрана занимает позицию, согласно которой у нее нет полномочий регулировать морскую ветряную электростанцию в соответствии с этим положением, поскольку она не связана с минералами морского дна.

Соответственно, судно, занимающееся ветряными операциями на OCS, не подпадает под ограничения на крюки OCSLA и может принимать на работу иностранных граждан без получения освобождения от крюинга от Береговой охраны. Проблема с этим результатом состоит в том, что иностранный член экипажа не может получить B-1 (OCS), который имеет максимальный срок пребывания в шесть месяцев. Можно подумать, что следующим наиболее логичным вариантом, учитывая позицию береговой охраны, будет D-Visa. Такой вариант получения визы, однако, создает загадку, потому что члены экипажа, выполняющие работы, связанные с ветроэлектростанцией, на таком судне, должны покинуть Соединенные Штаты в течение (29) дней, что недостаточно для завершения типичного проекта ветроэлектростанции на шельфе.

Действительно, эта проблема еще более усугубляется, когда человек обращается за визой в посольство США для работы на морской ветровой электростанции на OCS.

Посольства ожидают, что лицо, подающее заявление на получение визы для работы OCS, будет иметь письмо об освобождении от крюинга береговой охраны, и в результате некоторые посольства отказываются выдавать заявителю визу B-1. В результате толкование Береговой охраны вызывает путаницу в отношении необходимости получения членами экипажа визы B (без аннотации OCS), которую выдает посольство США. Мы считаем, что виза типа B - это подходящая виза для выдачи в этих обстоятельствах, которая предоставит членам экипажа время, необходимое для завершения проекта ветровой электростанции на OCS США.

Такое развитие событий также вызывает путаницу в отношении того, как должностные лица Таможенной и пограничной службы США («CBP») принимают решения о въезде в США, когда член экипажа получает визу и прибывает в аэропорт или на проект ветропарка в OCS. Представитель местного директора порта CBP смущен, потому что обычно они привыкли видеть, как член экипажа прибывает с визой B-1 (OCS) для работы, связанной с энергией на OCS. Соответственно, это также приводит к неопределенности в том, как местные визовые чиновники будут интерпретировать правила получения виз.

К счастью, в результате этих событий мы понимаем, что в последнее время в Вашингтоне, округ Колумбия, ведутся переговоры с соответствующими представителями береговой охраны, CBP и государственного департамента, которые, как мы надеемся, приведут к новым подходам и координации деятельности агентства по надлежащей политике выпуска B-1. визы для членов экипажа, которые будут работать на морских ветроэнергетических проектах в США.

Что касается судов под американским флагом, за исключением некоторых исключений, офицеры и нелицензированные моряки на борту судна под американским флагом должны быть гражданами США. В прошлом компании нередко размещали людей на борту судна под флагом США для выполнения специальных операций, которые граждане США не могли выполнять. Однако Береговая охрана толковает термин «моряк» в широком смысле, обозначая любое лицо, занимающееся или занятое в бизнесе судна, или лицо, чьи усилия способствуют осуществлению деятельности судна, независимо от того, связано ли это лицо с эксплуатацией судна. Соответственно, лица, получающие вознаграждение за выполнение своей работы во время движения судна, считаются моряками с целью применения требований гражданства. Однако береговая охрана не учитывает лицо, которое на короткое время посещает судно в качестве консультанта, или береговой персонал, который входит на борт судна, когда у него нет возможности загружать или выгружать груз, или выполнять такие услуги, как техническое обслуживание судового оборудования. быть членом экипажа. Таким образом, по мнению Береговой охраны, только иностранный гражданин, который соответствует описанию «консультанта», может оказывать услуги на борту судна под американским флагом.

Также существует новая проблема, касающаяся того, кто должен иметь учетные данные Merchant Mariner («MMC») при работе на борту судна под флагом США. Как правило, лица, обслуживающие на борту судов не менее 100 GT, должны иметь MMC, за некоторыми исключениями. Короче говоря, согласно закону, если не указано иное, MMC выдается квалифицированным морякам и требуется для любого лица, «занятого или занятого» на борту судна 100 GT или выше. Термин «занят или занят» очень широк.

Конечно, навигационный и морской экипаж судна должен обладать и должен иметь ММД. Однако, как правило, другой персонал, работающий на борту судна, не обязательно обладает MMD. Это особенно верно в отношении многих операций, проводимых на шельфе, связанных с развитием энергетики на OCS. Многие работники промышленного типа в настоящее время не имеют ГМК.

Несмотря на то, что этот закон был в книге десятилетиями, похоже, что Береговая охрана занимает более агрессивную позицию, и в последнее время произошли некоторые инциденты, в которых Береговая охрана начала выполнять это требование. Соответственно, при отсутствии изменений в законодательстве может возникнуть больше обстоятельств, при которых владельцы или операторы судов могут не иметь возможности эксплуатировать свои суда под американским флагом, если каждый, кто работает или работает на судне, не имеет ГМК.

В заключение, владельцы и операторы судов, участвующих в морских операциях ветряных электростанций, должны быть осведомлены об этих изменениях, и различным учреждениям необходимо будет координировать свои интерпретации связанных с морским законодательством законов, регулирующих плавание судов, чтобы гарантировать, что противоречивые интерпретации не будут препятствовать развитию этого многообещающая новая оффшорная ветроэнергетика.

об авторе

Джонатан К. Уолдрон (Jonathan K. Waldron) является партнером в офисе The Blank Rome в Вашингтоне, округ Колумбия, который концентрирует свою практику в области морского, международного и экологического права, включая безопасность на море. Он служил в береговой охране США в течение 20 лет, получив звание командира, и был старшим адвокатом в корпорации по борьбе с разливами морских судов.


категории: люди и новости компании, морская энергия, правительственное обновление, правительственное обновление, правовой