Ужесточение экологических реестров CA может повлиять на цепочки поставок Западного побережья

Джозеф Киф • 8 мая 2018

Подобно тому, как береговые энергетические производители побережья Мексиканского залива, которые в некоторых случаях должны документировать и подсчитывать воздействие на окружающую среду своих резервных лодок третьей стороны, морских судов и других активов, порты Лонг-Бич и Лос-Анджелес вскоре могут быть обременены еще один слой экологических правил.

В Южной Калифорнии выгодные владельцы грузов (БКО) готовятся к еще одному набору правил; на этот раз в зависимости от грузов, перевозимых на и из складов и даже вне площадки межмодовых железнодорожных верфей.

В 2006 году план действий по очистке воздуха в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич (CAAP) и программа по очистке грузовиков уже дали замечательные результаты. Фактически, и в течение последних десяти лет два порта сократили выбросы дизельного топлива на 84%, оксиды серы на 97% и оксиды азота почти на 50%. Эти усилия продолжаются и сегодня. Страх, что более жесткие правила здесь, но не принятые в других местах, снизит пропускную способность в Калифорнии, пока не материализовался. Тем не менее, некоторая доля рынка подрывается, частично как функция более эффективного и расширенного Панамского канала, к Восточным и Персидским побережьям.

Экологические нормы, выдвинутые Калифорнией как «ранние усыновители», часто принимаются в других регионах страны. Иногда, с хорошей причиной, это не так. Много раз, ранние правила в Калифорнии оказываются обременительными, плохо продуманными и потенциально катастрофическими. Возьмем, к примеру, Калифорнию, прежде всего, в переходе отрасли на дистилляты от тяжелых топливных масел на борту, например, на тоннаж.

Задолго до того, что так называемые области контроля над окружающей средой (ECA) были в моде, Золотое государство потребовало от судов использования дистиллятного топлива всего в 24 милях от береговой линии. Как и во многих уставах, созданных для улучшения жизни на одном конце спектра, требования также сопровождались обычными непреднамеренными последствиями. Политикой стало хорошо документированное увеличение числа жертв, связанных с потерей силы (LOP). Бесчисленное множество причин для этой тенденции, в той или иной степени, были сосредоточены на переключении с тяжелого мазута (HFO) на дистилляты, поскольку суда входят в местный «ЭКА».

Инциденты Калифорнийского Потери Движения (LOP) в среднем составляли 23 случая в год на HFO до 2009 года. После принятия правил, требующих использования дистиллятного топлива, это число подскочило почти на 200 процентов. В настоящее время значительно урезается кривая обучения, проблемы были решены медленно, но на ранней стадии Калифорнии было очень повезло, что чистый воздух не переводился в загрязненные воды.

Отдельно, прогрессивные усилия Калифорнии по искоренению инвазивных видов из местных вод первоначально требовали оборудования, которое могло бы уменьшить инвазивные виды до уровня 1000X более жестким, чем контрольный показатель ИМО. Оборудование для измерения этого уровня эффективности даже не существует. Но, в то время как это продолжалось, Калифорния выкапывала свои пятки и внесла немалый вклад в тупик, который отложил выполнение глобальных правил, чтобы выполнить свою работу. Это было одно из тех случаев, когда люди говорили: «Если мы построим его (правило), то технология его решения придет». На этот раз этого не произошло.

На местном уровне район управления качеством воздуха Южного побережья (AQMD) недавно одобрил процесс, чтобы начать разработку так называемых правил косвенного источника (ISR). В двух словах это относится к правилам чистого воздуха для грузовых перевозок, которые могут возникать или прекращаться в локальных портах, но напрямую не контролируются портами. Менее ясно, когда придут правила, но кажется, что это будет предрешено, что они это сделают.

Заинтересованы местные заинтересованные стороны, которые теперь могут быть заложниками экологического следа автотранспортных фирм, которые занимаются лишь частью своего бизнеса в порту. Уже оседлал местную директиву, которая к 2030 году требует достижения 100% нулевых выбросов для грузового оборудования для порта, новые экологические меры могут представлять собой опасный переломный момент. Тихоокеанская ассоциация торгового мореплавания (PMSA) устанавливает стоимость достижения цели «нулевых выбросов» на уровне около 16 млрд. Долл. США на местном уровне, не считая расходов на инфраструктуру за пределами морских терминалов. Стоимость экологических мандатов ИСР еще не рассчитана.

Только за последние несколько лет арендаторы, клиенты и операторы судов в портах Лонг-Бич и Лос-Анджелес сократили выбросы быстрее, чем в любом другом промышленном секторе. Теперь регуляторная машина хотела бы, чтобы этот прогресс вышел за пределы ворот. Новые предложения, связанные с ISR, не принесут без затрат цепочки поставок. Тем временем, это правда, что Калифорния славится экспортом своего раннего принятия экологического прогресса и соблюдения других рынков. Это также может отправить некоторую коммерцию.