Танкерный рынок с большей неопределенностью

© Thor Jorgen Udvang / Adobe Stock

Доставка танкеров: добавленная неопределенность не полезна для танкеров-боксеров

требовать
Как раз тогда, когда вы считали, что это не может ухудшиться для судоходной отрасли танкеров, США повторно применяют санкции в отношении вступления Ирана в силу после шестимесячного периода ветвления, заканчивающегося 4 ноября 2018 года. Непосредственные последствия менее ощутимы, но обязательно добавьте дополнительную неопределенность во всю судоходную отрасль, у которой есть много неопределенности, с которой можно иметь дело.

В то же время, ставки фрахта как для танкеров, так и для нефтяных танкеров в основном относятся к убыточным территориям. Самый тяжелый удар - это крупные танкеры с сырой нефтью. 25 мая средняя заработная плата для VLCC, Suezmax и Aframax составила $ 4,238; 18 073 долл. США и 17 930 долл. США в день соответственно. В секторе танкеров по продуктам средний доход был почти таким же жалким: от 10 561 долл. США в день за LR2 за 6 500 долл. США в день за LR1 до 9,121 долл. США в день за МР.

В своем апрельском отчете о нефтяном рынке Международное энергетическое агентство (МЭА) задало вопрос о том, может ли ОПЕК в ближайшее время потребовать «Миссию», чтобы сбалансировать мировой нефтяной рынок после нескольких лет поставок нефти значительно выше, чем спрос на нефть. BIMCO считает, что на рынке нефти еще есть какой-то способ, прежде чем быть сбалансированным. Как отмечается в нашем последнем отчете о доставке танкеров, глобальные запасы нефти по-прежнему значительно превышают «разумную» цель (то же соотношение запасов / потребления, что и до создания запасов).

BIMCO считает, что в танкерной отрасли будет наблюдаться более высокий уровень спроса, когда мировые запасы нефти будут снижены. Более того, лучший баланс на нефтяном рынке может также привести к возврату контанго цены на нефть (контанго - это ситуация, когда будущая цена товара выше, чем спотовая цена). Контанго цены на нефть, вероятно, укажет на увеличение спроса на танкеры для плавучего хранения.

Поставка
Март 2018 года был самым загруженным месяцем для снос нефтяных танкеров в целом и специально для VLCC с 2003 года, при этом 10 единиц были проданы за снос. Такая высокая активность также побудила флот нефтеналивных танкеров расти не в течение первых четырех с половиной месяцев 2018 года.

Несмотря на то, что снос танкеров нефтяных продуктов также был очень высоким - при выходе из флота 1,1 м DWT объем парка танкеров нефтепродуктов по-прежнему вырос на 0,9 процента с января по апрель.

В то время как снос влияет на баланс грузового рынка прямо здесь и сейчас, заказ новых судов представляет собой предзнаменование того, что должно произойти. В настоящее время кажется, что владельцы и инвесторы, голодающие на рынке фрахта, мало склонны заказывать новые суда для будущей доставки. Заказы на поставку нефтеналивных танкеров выросли всего на 6% до 6,6 м DWT (включая 20 VLCC) в течение первых четырех месяцев с года до этого, тогда как танкеры для нефтепродуктов снизились на 33% до 1,4 м DWT с года назад.

Владельцы и инвесторы также охладили свой интерес для подержанных судов, в среднем только шесть судов, меняющих право собственности в месяц в 2018 году. Это на 50 процентов меньше, чем в среднем за месяц в 2017 году. Деградация условий фрахтового рынка также означает, что меньше денег тратится, даже несмотря на то, что цены на активы повысились с низких уровней 2017 года.

BIMCO пересматривает свою предыдущую оценку сносного танкера с сырой нефтью вверх, от 9 м DWT до 13 м DWT. Непосредственным следствием этого является то, что наш оценочный рост флота в 2018 году снизился до 2 процентов с 2,7 процента. В течение первых четырех месяцев 2018 года было снесено 8,5 млн. ДВТ мощности танкера для сырой нефти.

2018 год является основным годом для сектора танкеров для сырой нефти больше, чем что бы то ни было, с ростом парка более чем на 2 процента - особенно, если 2019 год окажется прогнозируемым с ростом парка более чем на 3 процента из-за более низкого разрушения, чем в 2018 году. В среднем сырой нефти нефтяных танкеров, фундаментальные условия только улучшаются, если рост флота составляет менее 2 процентов.

Среди компаний-танкеров нефтепродуктов терпение - это добродетель. Флот растет медленно, но доходы не улучшаются. В ноябре и декабре 2017 года появилось несколько новых заказов, но с тех пор интерес несколько охладился. Пребывание от судостроительных верфей имеет важное значение для получения выгоды от двухлетнего экономического роста флота (2018 и 2019 гг., Равного 2,8% и 2,6% соответственно), что может привести к увеличению ставок фрахта.

прогноз
Единственным фактором, на который следует обратить внимание, является уровень мировых запасов нефти, а не только нефтяных запасов ОЭСР. Это, однако, также единственный фактор, для которого у нас нет жестких данных. Тем не менее косвенные меры указывают на то, что запасы все еще слишком высоки, чтобы возобновить нормальный спрос на танкер.

В 2018 году такой узкий фокус на заказах VLCC в секторе танкеров для сырой нефти, что очевидный вопрос: насколько это слишком много? Изменения в судоходстве в целом и в секторе нефтяных танкеров специально сосредоточены на больших размерах кораблей, но важно не заранее заблаговременно готовиться к тому, что прогнозируется. Более высокие доходы, которые должны выходить из сценария более сильного спроса, могут оказаться разочаровывающими, если есть большие избыточные мощности.

С другой стороны, санкции против Ирана уже оказали влияние на торговлю. Но сумеем ли мы выделить влияние санкций США против Ирана, когда они придут? Ответ «вероятно, не в полной мере», потому что на танкеров влияют и многие другие факторы - некоторые более мощные. Например, продолжающийся кризис в Венесуэле и Ливии ограничивает добычу нефти в обоих местах. Представьте, изменилась ли ситуация? Тогда мир будет насыщен нефтью, что, вероятно, приведет к снижению цены на нефть (ситуация, когда спотовая цена на нефть выше ожидаемой будущей цены на нефть).

Кроме того, по всему миру построено больше трубопроводов, и все они одинаково важны для нефтяных танкеров - поскольку они потребляют морское потребление. Среди новых трубопроводов - трубопровод Китайско-Мьянма к Куньмину, второму китайско-российскому трубопроводу в Дацин и восточно-западному петролине из Персидского залива в Янбу в Красном море.

Еще одна тенденция, на которую следует обратить внимание, - это то, насколько Европа будет поддерживать высокий уровень импорта нефтепродуктов. В последние годы мы видим особенно ближневосточные нефтеперерабатывающие заводы, построенные для экспорта, и в ближайшие пару лет они будут доступны в Интернете. Но приведут ли эти нефтеперерабатывающие заводы к внутренним целям?