Планы расширения Hyundai Merchant Marine: Drewry

Автор: Айсвария Лакшми • 26 февраля 2018

Южнокорейский перевозчик Hyundai Merchant Marine (HMM) вернулся к новостям с надвигающимся заказом для 14 сверхбольших контейнеровозов (ULCV) в 22 000 теу и за его интригующий переход на азиатско-европейский рынок в качестве поставщика судна , с сообщениями о том, что в апреле начнется новый автономный сервис под названием Asia Europe Express (AEX) с использованием 10 классических кораблей Panamax из 4700 теу.

Корабли AEX были бы самыми маленькими, развернутыми на маршруте, который обычно зарезервирован для ULCV, с более быстрым временем транзита в Европу (Alphaliner указал звонки в Роттердаме, Гамбурге и Феликстоу), которые используются в качестве моркови для грузоотправителей.

Кажется, что эти два события связаны. HMM имеет два года, чтобы участвовать в слот-чартерном соглашении, подписанном в 2016 году, с 2M-перевозчиками Maersk Line и MSC и, по-видимому, рассматривает новые корабли либо в качестве козыря для продолжения этого партнерства, поскольку ему придется больше принести в таблицу, или использовать полное членство в другой группе перевозчиков или в худшем случае иметь достаточные средства для самостоятельной работы, основываясь на обычае, создаваемом службой AEX.

Что еще более важно, является ли этот новый порядок суммой амбиций HMM или он сигнализирует о начале ранее высказанного плана расширения игры? Ответ на это решит трудно прогнозируемое будущее компании.

В разгар реструктуризации, основанной на акционерах, в конце 2016 года компания объявила о смелом видении контроля над 5% мирового флота к 2021 году. Эта цель была сложнее, когда она была вынуждена отказаться от нескольких чартерных судов в Маерск и MSC как условие для обмена пространства с ними, с перевозчиками 2М, которые должны успокоить клиентов, опасаясь повторения ситуации, когда грузы, забронированные сервисными партнерами Hanjin Shipping, остались в затруднительном положении, когда эта корейская линия обанкротилась.

Если HMM все еще поддерживает это видение, первая партия новых ULCV будет только началом. С его нынешнего положения - около 1,5% мирового флота - для достижения своей цели потребуется в общей сложности 1,2 млн. TEU на основе современного флота и заказной книги. Для этого потребуются дополнительные 830 000 teu (или 38 x 22 000 teu ULCV); более чем вдвое больше, чем в настоящее время в морях.

Честно говоря, это похоже на сон. Во-первых, у компании не хватает финансовых ресурсов - несмотря на улучшение коэффициента задолженности, он просто сообщил о чистом убытке в размере 1,2 трлн. Корейских крон (1,1 млрд. Долл. США) на 2017 год и будет зависеть от средств государственной корейской морской корпорации, чтобы даже обеспечить первое заказ.

Существует высокая вероятность того, что компания выиграет от дальнейшей государственной поддержки в рамках более широкой политики поддержки флагманской судостроительной отрасли, но не в той мере, в какой это будет способствовать продвижению HMM в высшую лигу.

Во-вторых, и, самое главное, на наш взгляд, следовать такому быстрому плану расширения будет губительным для контейнерной отрасли, что неизбежно приведет к порочному притоку дисконтирования курса, что усугубит потери HMM и еще раз вызовет опасения по поводу краха.

Такой сценарий несовместим с тем, что должно быть главной целью HMM; для восстановления доверия и уверенности в своем бренде. Его репутация ударила, когда Ханджин потерпел неудачу, когда многие поняли, что это может быть просто просто HMM, а для прихоти корейского правительства.

Уверенность на рынке значительно улучшилась после кончины Hanjin, настолько, что логистическая фирма Kuehne + Nagel отменила свой страховой полис по страхованию своих перевозчиков, но еще один продолжительный пробег дефицита лайнеров пошлет дрожь вниз по спинам грузоотправителей и экспедиторов еще раз. Со своей стороны, HMM удалось быстро развивать свой бизнес, так как годовые объемы увеличились на 30% в 2017 году, чему способствовал выбор бывших клиентов Hanjin.

На момент написания Drewry не видел разбивки объемов компании за весь год по объемам торговли, но после девяти месяцев 2017 года двумя основными растущими рынками были Intra-Asia (на 81%) и Transpacific (36%). Фокус на внутриазиатскую торговлю, где фрахтовые ставки, как известно, низкие, свидетельствует о том, что мировые доходы HMM упали на 9%, когда все другие крупные перевозчики стали получать прибыль.

Похоже, что HMM получили пользу от сомнений со стороны корейских производителей, которые, возможно, были эмоционально мотивированы националистической лояльностью при передаче грузов от Hanjin до HMM. Они помогли увеличить объем продаж HMM до 30-40% в период между 4Q16-3Q17, но в сравнении с аналогичными показателями в 4Q17 темпы роста снизились до 7%, давая более точное впечатление о органическом росте и повышении доверия к компании ,

Компания успешно справилась с стабилизацией со времен суматохи конца 2016 года, но, как и сама Корея, она оказалась на перекрестке дорог, не зная, придерживаться или крутить, чтобы оставаться сверхдержавой судоходства. По нашему мнению, HMM необходимо пролить любые грандиозные амбиции, которые она имеет, и осознать, что конкуренция продвинулась слишком далеко вперед, чтобы догнать ее. Тщетно пытаться рисковать всем.

Предлагаемый новый порядок сам по себе не свидетельствует о том, что он безрассудно, но может быть разумным шагом, чтобы сигнализировать, что такое долгосрочный план. У него есть два года, чтобы обеспечить себе дом с альянсом-перевозчиком, и существующие члены, скорее всего, будут с осторожностью приглашать потенциально дестабилизирующую и финансово рискованную линию в фолд. Более того, слишком большой рост, скорее всего, не позволит ему стать полноправным членом 2M, учитывая, что группа уже близка к допустимым порогам пропускной способности, разрешенным органами по вопросам конкуренции.

Даже до того, как было подтверждено распоряжение о создании новой модели HMM, заказная книжка контейнеров снова ожила благодаря сделкам, подписанным CMA CGM и MSC в конце прошлого года, а недавно Evergreen и Yang Ming, последний только на стадии утверждения правления. Предполагая, что заказы Yang Ming проходят, новые заказы, размещенные в первые два месяца этого года, уже превышают 50% от того, что было забронировано за весь 2017 год.

Рассматривая текущий флот и книгу заказов для пяти крупнейших классов кораблей, есть подсказки относительно того, кто еще может захотеть добавить к новой базе данных. CMA CGM имеет очевидный недостаток в классе ULCV по отношению к ближайшим конкурентам, тем более, что мы знаем, что Cosco строит военный сундук стоимостью 2 миллиарда долларов для финансирования большего количества этих левиафанов. Реакционные движения двух ведущих авианосцев, Maersk и MSC, чтобы поддерживать их высокое положение, нельзя сбрасывать со счетов.

Hapag-Lloyd и новая японская ONE-группа также имеют дефицит ULCVs, но шумы, исходящие из их соответствующих залов заседаний, предполагают, что они будут рассматривать более мелкие классы, возможно, класс VLCV Maxi neo-Panamax, который может проплыть через расширенный Панамский канал.

HMM слишком далеко отстает от ведущего пакета, который, скорее всего, продолжит продвижение вперед с большим количеством заказов, чтобы играть в догонялки, не дестабилизируя рынок. Он должен сосредоточить свои усилия на восстановлении его прибыльности и репутации, скучных, как могут быть эти амбиции.