Обращение к текущему кризису грузоперевозок

© R Carner / Adobe Stock

Долгое время наступает растущий кризис грузоперевозок. Важная часть интермодального уравнения цепи поставок сталкивается с серьезными проблемами в 2018 году и за ее пределами.

Оглядываясь на то, что привело нас к нашей нынешней ситуации с грузовиками; можно утверждать, что «мы это увидели». Уже более десяти лет в секторе логистики США страдает нехватка водителей грузовиков. В то время как нынешний кризис усугублялся выполнением мандата Федерального агентства автомобильной связи (ELD) в декабре прошлого года, это, безусловно, не единственная причина сегодняшних условий. Это была, однако, солома, которая сломала спину верблюда. Более того, было еще больше, что промышленность могла бы сделать, чтобы облегчить боль, особенно зная, что происходит заранее.

Коренные причины
В отрасли уже давно наблюдается тенденция к тому, что водители грузовиков отходят от профессии, и многое из этого зависит от денег. Идеальный шторм снижения доходов от грузоотправителей встретил призрак быстро стареющей рабочей силы. Нынешний средний возраст дальнобойщиков сейчас превышает 55 лет, и эта ситуация ухудшается. В результате многие грузовые компании закрылись, а водители грузовиков перешли на разные рабочие места. Уже впадая в упадок, и теперь, в сочетании с неспособностью промышленности возобновить свой пул талантов, просто не хватает новых (и квалифицированных водителей) для удовлетворения текущих или будущих потребностей.

На самом деле нельзя винить изменение сердца для сегодняшних дальнобойщиков. Это просто становится непривлекательной работой на рынке, где многие другие возможности более привлекательны для пула талантов. Контейнеровозная индустрия постоянно проигрывает компаниям-дистрибьюторам, где водители обычно работают по одному и тому же маршруту каждый день, но также возвращаются домой каждую ночь, что дает им больше баланса «трудовая жизнь».

Контейнерные дальнобойщики, однако, часто должны оставаться на дороге весь день и ночь, всю неделю, иногда даже по выходным. Это жертва, которая требует достойной награды; или, другими словами, хороший солидный доход. Положив два варианта бок о бок, победитель становится ясным: если вы можете сделать такую ​​же сумму денег, управляя грузовиками, не теряя времени ожидания в портах, тогда для водителей есть смысл выбрать этот путь. Есть точка, в которой что-то уже не стоит и, к сожалению, несмотря на то, что прошло много лет назад, мы ничего не сделали.

Пришествие ELD
Мандат ELD стал поворотным моментом для нехватки. Ограничение времени, которое водители тратят на дорогу, означает, что дальнобойщики вынуждены зарабатывать меньше, поскольку они вынуждены останавливаться, когда начинается секундомер. Хотя это было понятно и реализовано по соображениям безопасности, оно также сильно искалечило логистику.

То, что сделал мандат, ограничено способностью зарабатывать деньги грузоотправителей. Теперь они не могут ездить так же, как прежде, и зарабатывать деньги на расстоянии. И это порочный круг. Отсутствие времени на диске означает, что контейнеры накапливаются, что приводит к перегрузке порта и более длительному времени ожидания. Учитывая, что деньги, которые они зарабатывают, обычно поступают от пройденного расстояния, время, затрачиваемое на ползание через порты, терминалы и ярды, явно не оплачивает счета.

Как игроки индустрии справляются
С тех пор как дефицит обострился, судоходные линии были ясны в их подходе. CMA CGM повысила свои цены в определенных областях, чтобы покрыть затраты, связанные с ELD. ACL прекратил обслуживание Чикаго в целом, а другие предупреждают, что они будут предлагать услуги только по мере их появления и, кроме того, отказываются предоставлять гарантии.

Что касается экспортеров и импортеров, последствия в значительной степени зависят от их создания. У некоторых могут быть компании с твердым грузовым автотранспортом, которые не были существенно затронуты проблемами ELD и достаточно надежны для их поддержки. В этих случаях водитель может, например, совершить кругосветное путешествие в течение отведенного ему времени. Но для других это может иметь довольно сильное влияние на цепочку поставок, поскольку они могут наблюдать значительное увеличение ставок и / или сталкиваться с серьезной борьбой за обеспечение надежных поставок.

Кризис ухудшился до такой степени, что текущие тарифы на грузоперевозки - спот, контракт или LTL - растут, несмотря на то, что предположительно является относительно более слабым временным периодом. И увеличение стоимости не ограничивается тем, что оплачивает больше для дальнобойщиков. Дополнительные расходы берут форму хранения и демерреджа, ожидая водителя. В конце концов, время - это деньги.

Экспедиторы подвергаются особому риску, поскольку они должны покрывать всю страну и обрабатывать все виды отгрузок. Это часто приходит с очень небольшим количеством времени, чтобы запланировать или запланировать дальнобойщика заранее. С нынешним кризисом мы наблюдаем беспрецедентное количество задержек и аннулирования, и за одну неделю у нас было всего три отмены грузовиков в последнюю минуту.

В iContainers мы предупреждаем клиентов о текущей проблеме и помогаем им находить другие решения. В то же время мы постоянно добавляем водителей грузовиков в наш портфель грузовиков, что является важным и необходимым шагом. Но независимо от того, сколько водителей или водителей они могут иметь, грузоотправители по-прежнему сталкиваются с нехваткой. У грузовика, у которого есть 70 грузовиков, есть общий объем, чтобы гарантировать, что эти грузовики забронированы заранее почти каждый день, поэтому бронирование в последнюю минуту может быть сложным. Это особенно важно для непредвиденных изменений, таких как повреждение грузовика, которое выбрасывает груз по графику или пересматривает драйверы для покрытия ключевых счетов дальнобойщиков.

Несмотря на серьезность ситуации, мы еще не достигли переломного момента. По мере углубления кризиса ставки должны будут увеличиться как приманка для привлечения большего числа водителей в сектор контейнерных грузоперевозок. Игровое поле также необходимо выровнять, чтобы убедиться, что водитель делает правильный образ жизни, учитывая жертвы, которые он или она делает. К сожалению, это не то, что произойдет в дни, недели или недели.

Смотреть вперед
Сообщалось об увеличении количества заказов на грузовые перевозки, которые, по некоторым словам, указывают на увеличение пропускной способности. Предполагая, что все заказы пройдут, эти грузовики не прибудут до лета в самое ближайшее время, а затем также возникнет вопрос о достаточном количестве водителей для вождения этих грузовиков. До тех пор мы будем продолжать сталкиваться с нехваткой и перегрузкой в ​​портах и ​​рампах, потому что не хватает дальнобойщиков для своевременного перемещения груза. На стороне экспорта больше заказов будет зависеть, так как экспортеры не смогут своевременно доставлять на отсечки. Поэтому эффект домино для промышленности может быть особенно серьезным.

Изменения необходимы и быстры. И, есть много слоев этого лука. Промышленность должна улучшить условия работы водителей грузовиков и в то же время найти способы привлечения, найма и сохранения драйверов следующего поколения. Отдельно порты и терминалы должны улучшать стробирующие процедуры, чтобы ускорить поворот грузовиков и сократить время пребывания контейнеров. Мили-длинные очереди ожидания в портах никому не способствуют.

Прежде чем добиться значительного повышения эффективности, существует целая инфраструктурная проблема, которая должна быть решена. В их честь многие порты - свидетели двух внутренних портов порта Южной Каролины, которые приходят с железнодорожным доступом, уже начались. Тем не менее внутренняя торговля росла темпами, что существующая инфраструктура не была построена для поддержки или поддержки. Прямой доступ к портам, местам высадки внутри страны, где груз может перемещаться по железной дороге или барже ближе к своему конечному месту назначения, являются реальными вариантами. Для всего есть фактор стоимости и времени. В целом или по частям все заинтересованные стороны должны быть частью решения; решение, которое нужно начинать сейчас.


(Как опубликовано в издании Maritime Logistics Professional в марте / апреле 2018 года)