Контейнерные перевозки: восстановление баланса

© Ральф Гош / Adobe Stock

Автор, Ларс Фишер, Управляющий директор, Softship Data Processing Ltd Сингапур.

Previous Next

По данным Boston Consulting Group (BCG), перемещение пустых контейнеров обходится линейной промышленности в год примерно в 15–20 миллиардов долларов в год, поскольку контейнеры бездействуют на складе или перемещаются в другую точку погрузки, пока они пустые. Это время, потраченное не на получение дохода, а на дополнительные расходы, и, по оценкам BCG, составляет 5–8% от общих эксплуатационных расходов на средний контейнерный лайнер. Эти расходы могут включать перемещение внутри страны по железной дороге или автомобильным транспортом в другой порт или терминал, расходы по доставке в другое место, расходы по перегрузке на терминалах и расходы на хранение в хранилище, а также все связанные с этим административные расходы, расходы на обработку, оплату труда и расходы третьих сторон. понесено повсюду. Это является серьезным бременем для перевозчиков, усердно работающих для поддержания и без того низкой прибыли.

Несмотря на то, что это проблема, которая преследует сегмент лайнеров на протяжении десятилетий, мы, как отрасль, тоже бездействуем, в то время как технологические и программные решения для решения этой проблемы развиваются такими же темпами, как и мы. В настоящее время нам доступно множество детальных данных из портов, терминалов и складов благодаря большей степени автоматизации и оцифровки в глобальных цепочках поставок. С этим ресурсом индустрия лайнеров должна иметь гораздо больший контроль над операциями перемещения, чем в настоящее время. Вот почему Softship объединился с Национальным университетом Сингапура (NUS) для создания цифрового решения.

Применяя исключительно сложные, но надежные математические алгоритмы, которые конфигурируют сценарии спроса и предложения, программное обеспечение сможет эмпирически оценить каждое доступное решение для репозиции с учетом параметров сценария и рассчитать наиболее эффективный маршрут репозиции. Результатом будут более гибкие, гибкие и экономичные решения для контейнерных перевозок.

Понимание основных причин
Есть несколько причин для дилеммы репозиции. Присущая асимметрия в глобальном предложении и спросе на контейнерные грузы является основным причинным фактором. Например, Китай экспортирует больше контейнерных грузов, чем ему когда-либо потребуется для импорта из большинства стран. Это означает, что отработанные контейнеры либо оставляют накапливать пыль в разгрузочном порту или терминале, либо отправляют сидеть в ближайшем депо. Каждый из этих контейнеров стоит контейнерную линию в потерянном доходе, пока не будет подходящего груженого рейса из того же места. Это может занять недели или месяцы.

В качестве альтернативы, отработанный контейнер можно транспортировать пустым в соседний порт или терминал для сбора нового груза или можно отправить напрямую клиенту. Перемещение контейнеров влечет за собой внутренние и международные транспортные расходы, связанные с перемещением к месту спроса. Во многих случаях перераспределение этих жизненно важных активов может стоить почти столько же, чтобы опустошиться, чем при загрузке - почти исключая прибыль, полученную в некоторых поездках.
Когда тарифы на перевозку особенно высоки, зачастую дешевле просто купить новый контейнер, где требуется поставка, чем нести все связанные с этим расходы на перемещение. Согласно данным, предоставленным исследовательской группой «Транспорт для географии», ежегодно производится около 1,5-2,5 млн TEU контейнеров (90% этого происходит в Китае). Группа предполагает, что производство 20-футового контейнера стоит около 2000 долларов, или 3000 долларов за 40-футовый контейнер. На момент написания, фрахтовые тарифы на перевозку контейнеров на Балтийской бирже Freightos оцениваются в 4076 футов из Китая / Восточной Азии в восточную часть Северной Америки по цене $ 3276.

Расчет стоимости
В настоящее время большинство репозиций рассчитывается с использованием «эмпирического правила» оценки вероятного спроса и предложения; а не бизнес-аналитики и тщательного рассмотрения каждого правдоподобного варианта позиционирования. Перевозчики не всегда имеют конкретную информацию для будущих загрузок, и поэтому часто приходится полагаться на догадки. Судоходные линии стараются нести дополнительные расходы, но часто вынуждены сами покрывать эти расходы, чтобы оставаться конкурентоспособными.

Несмотря на устоявшуюся проблему, в настоящее время все еще очень трудно оптимизировать процессы перемещения контейнера. Это связано с тем, что число возможных перестановок перестановок настолько велико, что с помощью доступных в настоящее время инструментов (в основном электронных таблиц) чрезвычайно трудно определить наиболее экономически эффективный план перестановки. Вот почему существует значительная возможность для программного решения по-настоящему революционизировать линейную индустрию и внести ощутимые улучшения в прибыльность.
Это должно скоро измениться. Softship, как часть недавно запущенной исследовательской инициативы в Сингапуре, сейчас работает над созданием цифрового решения этой дорогостоящей проблемы.

Компания Softship подписала Меморандум о взаимопонимании (MOU) с недавно созданным исследовательским институтом, Центром передового опыта в области моделирования и моделирования для портов следующего поколения (C4NGP), для разработки цифрового решения для оптимизации процедур глобального позиционирования контейнеров. C4NGP, запущенный в октябре 2018 года, представляет собой сотрудничество между Национальным университетом Сингапура (NUS) и Сингапурским морским институтом (SMI), базирующимся в NUS. Шесть других отраслевых партнеров подписали свои собственные меморандумы о взаимопонимании с C4NGP и совместно разработают «цифровые двойники» портов и морских систем следующего поколения.

Установление нового равновесия
Средство позиционирования контейнеров Softship будет стремиться смоделировать и решить реальную неэффективность перемещения новых порожних контейнеров, чтобы сэкономить средства для операторов контейнеров и повысить прозрачность всей цепочки поставок. Конечная цель состоит в том, чтобы минимизировать общие релевантные затраты, такие как транспортные расходы, расходы на обработку и хранение, предоставляя операторам и менеджерам лайнера больший контроль над их операциями.
Операторам будет намного проще понять и визуализировать, где именно находятся пустые контейнеры, где есть спрос на контейнеры и как оптимизировать маршрут для перераспределения. С высоты птичьего полета легче будет сформулировать наиболее прагматичные решения, оптимизировать использование контейнеров и минимизировать время, затрачиваемое контейнерами на перевозку в порожнем состоянии. Это сократит расходы, увеличит сроки выполнения контейнеров и сократит ненужные отходы в глобальных контейнерных перевозках.

Перестановка порожних контейнеров и связанные с этим значительные расходы - это проблема, которая преследует судоходную отрасль на протяжении десятилетий и является результатом присущего географическому торговому дисбалансу, который судоходная отрасль не может исправить, но она должна иметь возможность лучше управлять. Владельцы и операторы контейнеровозов больше не должны сидеть сложа руки, как и их пустые активы, поскольку есть решения, которые необходимо найти.