Доставка обдумывает окончательную стоимость «зеленого»

Ральф Гриммер, старший юрист консультанта по транспортному топливу Stillwater Associates

(КРЕДИТ: Tote) Типичная операция по бункеровке СПГ, проводимая на восточном побережье США.

Изображение файла: AdobeStock © dbvirago

Previous Next

Топливо с низким содержанием серы, скрубберы, СПГ и другие растворы являются частью смеси. Помешать влиянию любого из этих вариантов на итоговый результат совсем не просто. Получение зеленого не проблема; определение лучшего способа добраться туда - совсем другое.

В любом случае, эксплуатация судов не будет прежней после 1 января 2020 года, когда существующее ограничение содержания серы в 3,5% увеличится до 0,5%. С учетом даты внесения изменений, принятой в конце 2016 года Международной морской организацией (IMO) и недавно подтвержденной перед лицом проблем, с которыми сталкиваются судоходные организации, менее чем через год структуры расходов, безусловно, изменятся.

Грубо говоря, каковы будут увеличенные затраты? Используя толстый карандаш на обратной стороне конверта, мы могли бы подсчитать, что 50 000 глубоководных судов, сжигающих в среднем 30+ тонн / сутки остаточного топлива, эксплуатирующих 250 дней в год на международных торгах, должны будут доплатить 250 долл. / Тонну ( ссылочный номер в соответствии с недавними ценовыми различиями) для топлива - цифра, приближающаяся к ошеломляющим 100 млрд. долл. США в год - при всем остальном неизменной. Линер Бегемот Maersk сказал: «Дополнительные затраты для мировой индустрии контейнерных перевозок на соответствие могут составить до 15 миллиардов долларов США. Maersk ожидает, что его дополнительные расходы на топливо могут превысить 2 миллиарда долларов США ». Отдельно Hapag Lloyd оценил свои дополнительные расходы примерно в 1 миллиард долларов США в год.

Эта отправная точка, однако, отражающая только затраты, связанные с более низким содержанием серы, возможно, находится в самом низу результатов. Это связано с тем, что в нем не учитывается рост цен на нефть, поскольку нефтеперерабатывающие заводы проталкивают больше сырой нефти (и ограниченного количества остатков) через свои крекеры и ректификационные колонны.

В статье консультантов McKinsey, опубликованной в сентябре 2018 года, отмечалось, что «спрос на остаточное мазут с высоким содержанием серы для судовых бункеров в 2018 году составил 3,5 миллиона баррелей в день - из 7 миллионов баррелей в день от общего остаточного спроса - и глобальная система переработки еще не оборудована». чтобы этот объем остаточного мазута составлял 0,5% серы после вступления в силу регламента ».

Все, что сказал; Точная величина и даже направления воздействия на прибыль судоходной компании неизвестны. Неизвестность продиктована обычно непредсказуемыми силами рынка судоходства и внешними последствиями бизнес-решений нефтеперерабатывающих предприятий и участников нефтеперерабатывающей отрасли, которые влияют на имеющиеся запасы топлива, соответствующего требованиям.

Количество в 250 долларов за тонну и изменчивость, окружающая его, не учитывают стратегические преимущества, которые могут быть получены (или потеряны) по сравнению с конкурентами, которые могут адаптировать бизнес-стратегии, отличные от своих аналогов. Результаты не являются статичными; они могут двигаться на динамичном рынке.

Кто оплачивает счет?
Действительно, число прибыли, полученное из отчета о прибылях и убытках, начинается с верхней строки и использует неопределенную долю увеличения затрат, которое может быть передано интересам груза, оплачивающим фрахт, или, наоборот, какую степень «сбережений» владельцев можно извлечь из грузовая сторона. Большее «возмещение затрат» судовладельцами (или меньшая способность грузовой стороны улавливать «сбережения») возможно на сильных рынках грузовых перевозок, чем на слабых рынках (где те, кто оплачивает груз, могут снизить его).

Большая часть разговоров сосредотачивается на экономике скруббера и рентабельности инвестиций, с громкими голосами, звучащими от обычно очень тихой индустрии. Экономическое обоснование скрубберов определяется просто: капитальные затраты могут быть оплачены за счет экономии на покупке топлива с высоким содержанием серы (IFO 380 и аналогичных) по сравнению с их конкурентами, которые сжигают топливо с низким содержанием серы (соответствует 0,5%). Чем больше разница в ценах (или «спред»), тем быстрее можно окупить капитальные затраты.

Но что, если владельцы желают получить часть «экономии» в чартере времени, когда фрахтователь судна платит за топливо, а фрахтователь желает установить скруббер? Промышленная ассоциация BIMCO пытается внести некоторую коммерческую ясность. В описании предлагаемой статьи чартерной партии, которая должна быть опубликована в первом квартале 2019 года, говорится: «… Основной вопрос, который, вероятно, будет рассмотрен в статье о скруббере, - это возможное распределение затрат между владельцами и фрахтователями установки скруббера. Этот пункт мог бы предоставить формулу распределения затрат, основанную на ожидаемом сроке службы скруббера в зависимости от продолжительности или оставшейся продолжительности чартерного времени ».

Продуманное финансовое структурирование может привести к реальному использованию ценовых различий в сфере массовых перевозок. Никос Петракокос, вице-президент, глава департамента морских экологических инноваций Seabury Securities, сказал MLPro: «Благодаря структуре наших специализированных соглашений Seabury Maritime можно монетизировать« сбережения », которые, вероятно, будут получены потребителями топлива с высоким содержанием серы, и частично использовать потоки таких сбережений или чартерные премии, чтобы покрыть расходы на «скрубберы» отработавших газов без расходования денежных резервов ».

Со стороны лайнера проблемы различны, поскольку перевозчики представили новый тип «черного ящика» при получении топливных сборов. Компания Maersk, судя по предполагаемым дополнительным расходам в размере 2 млрд. Долл. США, объявила в сентябре 2018 года, что она превентивно внедрит факторы корректировки бункеровок, начиная с января 2019 года, в соответствии с рядом (скрытых) формул, которые учитывают цены на бункер в определенных портах 3,5% серы в течение 2019 года, затем 0,5% серы) с интенсивностью потребления топлива на отдельных торговых маршрутах. На первой итерации, с использованием условной цены IFO 380 в 400 долларов за тонну, новая бункерная надбавка для 40-футового бокса варьировалась от 90 долларов (USWC до Дальнего Востока) до 600 долларов (ECSA до Северной Европы), при этом магистральный Дальний Восток до Маршрут Северной Европы привязан к 480 долларам за коробку. Hapag Lloyd объявил, что также будет разрабатывать новую формулу цены на топливо.

Отсутствие прозрачности является проблемой. В октябрьской статье 2018 года Филип Дамас, глава лондонской Drewry Supply Chain Advisors, предлагал: «Учитывая масштаб дополнительных расходов, вызванных новым регулированием, и ожидания перевозчиков, что их механизм ценообразования и заправки топливом с клиентами должен быть реструктурирован перевозчикам необходимо решить проблемы прозрачности, выраженные их клиентами ».

Больше ясности в ценах: откуда?
Оборотная сторона вышеприведенного расчета конверта начинается с «спреда» в 250 долл. США / тонну, действовавшего в начале действия новых правил в январе 2020 года. Это неопределенное число отражает цену контрактов на поставку, заключенных в январе 2020 года, на газойль с низким содержанием серы по сравнению с 3,5. % мазута в течение 2016 и 2017 гг. На этапе скрубберно-мании в середине 2018 г., когда цены на нефть повышались, спред достиг более 400 долл. США / т; к концу 2018 года она снизилась до 300 долларов за тонну. Неопределенность в отношении цен на топливо преобладает, с экспертами, инсайдерами и заинтересованными сторонами по всей карте.

Одна школа аналитиков видит резкое падение цен на остаточное топливо (что приведет к расширению спреда) в начале 2020 года, поскольку переработчики не могут перерабатывать его для получения более высокой стоимости. В сентябре 2018 года хорошо известные энергетические консультанты Wood McKenzie писали, что: «Замененный HSFO может быть переработан в рамках мощностей по переработке остатков глобальной системы переработки, но его дисконт по отношению к сырой нефти необходимо увеличить, чтобы сделать использование этой резервной мощности экономичным». Они добавили: «Мы также считают, что к 2020 году разница в ценах на газойль и HSFO будет примерно вдвое больше разницы в 2017 году ». Дрюри соглашается, предлагая в статье за октябрь 2018 года, когда цены на энергоносители приблизились к своему зениту), что« на основе независимых «фьючерсных» цен, Цены на морское топливо с низким содержанием серы на тонну будут на 55% выше, чем в настоящее время топливо с высоким содержанием серы, и Дрюри считает, что вероятный сценарий «наихудшего случая» заключается в том, что затраты на топливо (оплачиваемые перевозчиками) и топливные сборы (оплачиваемые отправителями) в глобальном контейнере в январе 2020 года отгрузка увеличится на 55-60% ». Эти цифры подразумевают разброс - количества топлива с низким содержанием серы, соответствующего ИМО, по сравнению с морским топливом с высоким содержанием серы, порядка 300-400 долларов США за тонну или более.

Другая точка зрения, касающаяся сужения спредов (и, следовательно, более слабого экономического обоснования для скрубберов), подтверждается судоходным директором Пэдди Роджерсом, который возглавляет владельца крупного танкера Euronav. В октябрьском интервью Bloomberg он сказал, что некоторые переработчики сказали: «Разница между старым [высоким содержанием серы] и новым [низким содержанием серы] топлива будет вдвое меньше, чем предлагают аналитики». Он добавил: «Мы считаем, что через год это станет еще ниже, так как будет доступно больше нефти, и наши затраты не будут существенно затронуты », - сказала MLPro Лаура Блевитт, аналитик по энергетическим основам в RBN Energy,« В прошлом спред сужался почти на 100 долларов за тонну. от шести месяцев до 300 долларов, я вижу, что уверенность трейдера в доступности судового топлива с низким содержанием серы растет ».

Ральф Гриммер, старший юрист консультанта по транспортному топливу Stillwater Associates, базирующегося в Ирвине, штат Калифорния, отметил проблемы, с которыми сталкиваются прогнозисты цен. «При прочих равных условиях, - сказал он, - более низкие цены на нефть должны привести к снижению цен на продукцию, что потенциально минимизирует негативное влияние на цену IMO 2020, если Brent не вернется к уровням лета 2018 года». Тем не менее, Гриммер предупреждает, «С учетом того, что все вышеперечисленные факторы заметно изменили динамику рынка IMO 2020 за последние 6 месяцев, форвардные цены и дифференциалы по-прежнему являются движущейся целью. Многие наблюдатели считают, что текущие цены на фьючерсы до 2020 года занижают вероятное влияние IMO 2020 ».

Начиная с декабря 2018 года, появляется большая ясность в отношении цен на судовое топливо с низким содержанием серы и соответствующие спреды. Две фьючерсные биржи, Нью-Йоркская товарная биржа и Межконтинентальная товарная биржа (ICE), будут заключать контракты конкретно на 0,5% серного морского топлива. Контракт CME (который будет рассчитываться по ценам, опубликованным Platts), начал торговаться 10 декабря на электронной платформе GLOBEX. Контракт ICE все еще ожидал одобрения регулирующих органов, поскольку MLPro пошел в прессу.

Мэтт Мюнстер (Matt Muenster), старший менеджер по прикладным знаниям для прорывных видов топлива, также принял во внимание: «Хотя понедельник, 10 декабря, был первым днем торгов на NYMEX (CME) Globex, фьючерсы на 0,5 процента, мы еще не увидели начала торгов двигать цены на рынке. Это не особенно удивительно для новых продуктов на бирже. Конечно, интерес к этим фьючерсам будет расти по мере того, как мы приближаемся к предстоящим нормативным срокам и по мере формирования более четких ожиданий относительно цены на нефть в 2019-2020 годах ».

Ральф Гриммер подчеркнул роль фьючерсов в демистификации ландшафта после 2020 года, сказав: «С появлением фьючерсов и транзакционных цен на морское топливо, совместимое с ИМО 2020, в декабре и январе станет очевидным, у промышленности наконец появится более реальная основа для подготовки к Оптимизировать операции, начиная с конца 2019 года. Это увеличит видимость цен для судовладельцев, переработчиков и поставщиков бункеровок ».

Мэтт Мюнстер предложил аналогичные чувства. «В большинстве прогнозов цены на серу по-прежнему составляют 0,5 процента в диапазоне от 75 до 90 процентов от LS MGO 0,1 процента. Принимая во внимание эти цифры и анализ существующих фьючерсных рынков для IFO 380 и LS MGO, выясняется, что в настоящее время разумно ожидать, что 0,5-процентное серное топливо будет иметь, по крайней мере, премиальный LS MGO, превышающий IFO 380 по регионам в прошлом году, или около $ 225 250 долларов за метрическую тонну. Оценки с более высокими скидками на мазут с высоким содержанием серы из-за избыточных поставок подтолкнули эту цифру ближе к 300 долларов за метрическую тонну ».

Забегая вперед, единственное, что действительно ясно, - это то, что есть много переменных, большинство из которых трудно предсказать, которые будут влиять на стоимость «зеленых» в будущем для доставки. Менее ясно, сколько зеленого потребуется, чтобы произвести тот более зеленый след, который намеревается создать ИМО. Доставка станет чище и дороже, так как крайний срок января 2020 года приходит и уходит. Все, что сказал; первый показатель будет намного легче предсказать, чем последний. На что мы можем рассчитывать.

это Эта статья впервые появилась в ноябрьском / декабрьском выпуске журнала Maritime Logistics Professional .