Бизнес-модель круизной индустрии развивается

Автор: Барри Паркер • 31 марта 2018

В отличие от грузовой стороны отгрузки, круизный бизнес наблюдал устойчивую восходящую траекторию с устойчивым ростом в течение десятилетий. В годовом отчете «Состояние круизной индустрии» от 2018 года от Международной ассоциации круизных лайнеров (CLIA) прогнозировалось количество 27,2 миллиона пассажиров на 2018 год, что демонстрирует устойчивый рост с 19,1 миллиона человек, показатель на начало десятилетия и значительное увеличение с 25,8 млн. в 2017 году.

Но за пределами настоящих мега-круизных портов на юге Флориды с их огромной экономией масштаба (и, следовательно, возможностью привлечь больше круизного бизнеса), меньшие порты, планирующие получить часть растущего круизного бизнеса, должны напомнить о мышлении круизных линий. Арнольд Дональд (Arnold Donald), генеральный директор Carnival Corporation, ведущего оператора в сфере бизнеса в своем третьем квартале 2013 года, сказал инвесторам: «Мы все еще очень ориентированы на возвращение. Мы не колеблясь, чтобы переместить корабль, если это необходимо для того, чтобы он в целом имел более активное возвращение для нашего бизнеса и просто имейте в виду, что он все еще так мал ».

Подчеркивая декларацию Дональда - новость о том, что Carnival в конце прошлого года заключил соглашение с Shell о предоставлении бункеров для СПГ на своих торговых площадках в Восточном побережье США. Важно отметить, что Тим Стрэнг, старший вице-президент по морским делам для корпорации Carnival, сказал MLPro : «Использование мобильного бункерного судна обеспечивает большую гибкость в месте доставки».

Ситуационная стратегия

Экономисты и консультанты давно пытались описать порты, обслуживающие круизные компании. Порты могут быть «истоками» - фактически шлюзами и местами сбора для пассажиров (расположенных вблизи населенных пунктов или инфраструктуры промышленности). Майами и Порт Эверглейдс мгновенно приходят на ум. В качестве альтернативы они могут быть «пунктами назначения» - местами, представляющими интерес для туристов (но не для создания пассажирских перевозок). Типичными примерами являются острова в Карибском бассейне или, возможно, Новый Орлеан. Но реальная жизнь беспорядочна, чем изображают консультанты. Эти иногда перекрывающиеся очертания неточны.

Порты в Северной Америке представляют собой разные типы перекрытий, где они пересекаются с грузовыми перевозками или с живописными центрами. Д-р Жан-Поль Родриг и д-р Тео Ноттебум, отметившие экономистов транспорта в Университете Хофстры и авторы онлайн-ресурса «География транспортных систем», писал: «Размещение и настройка деятельности круизного порта подвержены ограничениям, обычно не найденным для регулярных портовые мероприятия ». Такие ограничения включают сезонность (когда круизные суда не могут летать в холодные месяцы), а также заторы (где толпы крупных судов могут перегружать прибрежную зону порта).

Для планировщиков портов в Северной Америке процесс интеграции крейсерских и грузовых перевозок чреват проблемами, связанными с внутрирегиональной конкуренцией, когда порты конкурируют за пассажиров, а также за развитие цепочек поставок грузов. Два экономиста ссылаются на тенденцию, когда одноразовые грузовые терминалы, вероятно, близкие к городским центрам, преобразуются в круизные терминалы. Но прецеденты также существуют для движений в обратном направлении.

Ситуация в Галвестоне и Хьюстоне подчеркивает некоторые из этих закрученных течений. Галвестон, когда-то ведущий порт для экспорта сельскохозяйственной продукции в США, продолжал захватывать часть этого бизнеса. В последние годы Галвестон ежегодно экспортирует от 2 до 3 миллионов метрических тонн зерна, в основном пшеницы и сорго. Он также активно работает в других массовых товарах, а также перемещает тяжелое оборудование и автомобили. Несмотря на то, что Галвестон вошел в свои первые круизы в середине 1970-х годов, порт начал развивать круглогодичный бизнес в 2000 году с открытием своего круизного терминала 1 в конвертировании винтажного склада 1870 года, первоначально обслуживающего компанию паромов Mallory.

В порту крейсерские полеты превысили 900 000 пассажиров в 2017 году. В настоящее время он обслуживает суда для круиза Carnival Line, Royal Caribbean Cruise Line и Disney Cruise Line - в основном, в круизах по западному побережью Карибского моря. Порт рассказал о своих недавних успехах, заявив на брифинге: «Декабрь 2017 года был рекордным месяцем для звонков круизных судов в течение одного месяца. 33 звонка круизных судов, записанные в декабре, нарушили предыдущий рекорд в 29 оборотов, установленный в декабре 2005 года.

В своем круизном терминале 2 рассказывается история перехода от груза к круизу. В 2002 году Порт Галвестон построил новый терминал после разрушения элеваторного элеватора 1930-х годов, с его многочисленными бетонными силосами и установкой для разгрузки вагонов (закрыт в 1998 году в рамках плана на 30 млн. Долл. США для увеличения круизных мощностей порта и обработки больших судов ). Презентация на семинаре круизного судна «Американская ассоциация портовых властей» (AAPA) 2015 года, организованная тогда директором порта Майклом Мьерзва, подчеркивает необходимость использования старого и кавернозного склада «Галвестон-Уорф». Этот объект был переделан как неотъемлемая часть терминала (который был расширен еще в рамках проекта стоимостью 11 млн. Долл. США, завершенного в 2016 году). Важно отметить, что, возможно, решающим для его успеха, проект 2003-2004 годов был государственно-частным партнерством (P3) с финансовым участием как Royal Caribbean, так и Carnival.

Через залив, в Хьюстоне, была противоположная сторона той же истории. Хьюстон также участвовала в зарождающемся бизнесе в 1970-х годах, когда появились первые настоящие круизные суда, и в начале 1990-х годов были сделаны значительные позитивные шаги, в том числе портирование судов для норвежских круизных линий (NCL). После того, как в начале 2000-х годов, когда вернулись рыночные волны, которые поднялись вверх, с кораблями, призывающими к временному круизному объекту на Barbours Cut, порт включил планы создания современного круизного терминала с большой парковкой в ​​проект соседнего контейнерного терминала Bayport. Прогнозы рынка продолжались до 2008 года, когда новый круизный терминал пришел в интернет (без клиентов), до 2011 года, когда NCL и Princess Cruises начали использовать терминал. К концу 2015 года передислокация судов показала, что круизный пункт Байпорта снова простаивает, несмотря на финансовые стимулы для круизных компаний звонить туда.

Круизная экономика

Усилия круизных компаний по вытеснению большинства долларов приводят к логистическим искажениям. В начале 2016 года NCL переместил свою Норвежскую звезду (затем вылетев из Тампы) в Австралию, заменив ее норвежским нефритом (вытащил из Хьюстона). Президент и исполнительный директор Norwegian Cruise Line Holdings Фрэнк-дель-Рио описал ход вызова инвестора в 2015 году, сказав: «Сезонное развертывание Norwegian Star удовлетворит оба контингента и отметит возвращение бренда в регион после 15-летнего отсутствия». добавлено в косой ссылке на Хьюстон: «Это новое развертывание также совпадает с увеличением наших продаж и маркетинговых операций в Австралии ... и заменяет наш самый низкодоходный семидневный продукт».

Примерно в то же время Princess Cruises вытащил свою основанную в Хьюстоне Карибскую принцессу, переместив ее в австралийские профессии. В отличие от груза, круизный бизнес требует чувствительности к взглядам потребителей, что, в свою очередь, приводит к расчету доходности, имеющей первостепенное значение для таких руководителей, как г-н Дональд и г-н дель Рио. На Cruisecritic.com, онлайн-сообществе для сектора, один комментатор предложил следующее: «Терминал Порт Хьюстона находится на свалке. Терминал Галвестон находится рядом с Страндом. - сказал Нафф. «В конечном счете, часть преимуществ Галвестона оказалась его близостью к открытой воде, и Cruisecritic.com отметил:« Галвестон также находится всего в 30 минутах от открытого моря, поэтому магазины и казино открываются довольно быстро после «Профессор Эндрю Коггинс, профессор Любинской школы бизнеса в Университете Пейс, сказал MLPro :« Если крейсерские и грузовые операции находятся в одном порту, это может быть сложно, особенно если они не географически разделены. Например, в Хьюстоне были случаи сбоев и задержек, когда канал корабля был закрыт после аварий и разливов нефти. Даже в обычные дни важно уделять внимание планированию судов, поступающих вовнутрь и наружу ».

Толкай и тяни

Для портов важны реализм и передовое мышление. Еще в 2011 году маркетинговый отдел порта Хьюстон уже начал распространять альтернативные виды использования для круизного терминала, и к 2016 году его планировщики отметили, что тенденции в автомобильной промышленности (включая значительную активность в Мексике) хорошо зарекомендовали себя для автоматического импорта / переработки в районе Хьюстона. Этот бизнес может обслуживаться с помощью рулонных / рулонных судов, с грузовыми автомобилями, хранящимися на автостоянке. В середине 2016 года был заключен пятилетний договор аренды с большим процессором. По оценкам порта Хьюстон, терминал будет импортировать 36 000 автомобилей в течение следующих трех лет с двумя поставками судов в месяц ».

Charleston, SC - это порт, который сталкивается с другим типом проблемы, когда раздавление пассажиров, высаживающихся на круизном терминале вблизи центра исторического района, расстроило некоторых из стариков. За последние шесть лет последовало судебное разбирательство между государственным портовым управлением Южной Каролины (SCSPA) и местными группами охраны окружающей среды и охраны окружающей среды в отношении разрешений на строительство нового круизного терминала в его центре города. В последней схватке в этой более крупной битве Апелляционный суд штата присоединился к SCSPA. Это позволило бы выдавать разрешения SCSPA на строительство нового объекта в «Union Pier», оборудовании двойного назначения площадью 60 акров, которое в настоящее время обслуживает как круизные (с южной стороны), так и грузовые перевозки (с северной стороны).

Союзный пирс Чарльстона, теперь видя редкие переброски, раньше был ро-ро-терминалом и терминалом для экспорта риса до этого. SCSPA стремится уменьшить этот след, создав 20-акровый круизный терминал, примыкающий к парку. В конце января местные новости сообщили, что противники круизного терминала теперь просят Верховный суд штата отменить решение Апелляционного суда конца 2017 года, которое разрешило бы выдавать разрешения (что оставило в силе административное решение, вернувшееся к 2014 году). В начале февраля не было ясно, будет ли Верховный суд Южной Каролины рассматривать это дело.

Больше изменений пришло?

Двигаясь вперед, особенности круизного бизнеса могут приводить к различным конфигурациям портов. Говоря о движении контейнеровозов в терминальный бизнес, профессора географии Хофстра полагают, что продолжающиеся тенденции «... приводят к дальнейшей сегментации рынка между крупными портами, называемыми мега-судами и меньшими портами, называемыми более мелкими судами, предлагающими специализированный круизный опыт». Они добавляют что: «Это, вероятно, спровоцирует дополнительное участие круизной индустрии в терминальных операциях, что уже произошло с установлением частных портовых / курортных зон. Следующий шаг будет заключаться в разработке новых терминалов круиза, расположенных рядом с такими удобствами, как отели, достопримечательности, кондоминиумы и торговые центры ». Без сомнения, круизные линии будут владеть или иметь интерес к этим удобствам, если они придут к реальности.

(Как опубликовано в издании Maritime Logistics Professional за январь / февраль 2018 года)