Береговая охрана предлагает ежегодное увеличение лоцманской проводки Великих озер

Майкл Брод, президент Федерации судоходства Канады

Пилотная накладная (CREDIT MRC)

Файл изображения (AdobeStock / © Taras)

Previous Next

«Когда кто-то говорит, что дело не в деньгах, а в деньгах», - Г.Л. Менкен, американский журналист и публицист, 1880-1956.

Этот отчет о лоцманских ставках Великих озер. Это все о деньгах. На самом деле, трудно найти человека, который даже предполагает, что дело не в деньгах.

Для пятидесяти или около того пилотов Великих озер речь идет о холодных наличных: сейчас. Для других, скажем, владельцев судов, речь идет об упущенных ресурсах, о потерянных шансах на создание более эффективной и устойчивой системы; «Альтернативные издержки», как любят говорить экономисты. Другие утверждают, что лоцманские расходы неоправданны и работают против самих пилотов, извлекая неустойчивые краткосрочные выгоды, но посылают ядовитый сигнал, что эта система сфальсифицирована, что Великие озера не являются регионом для морских инвестиций; наоборот: пора уходить.

Методология и деньги
Ожесточенные, не имеющие отношения к середине, дебаты о ставках лоцманской проводки были возобновлены в октябре, когда Береговая охрана США опубликовала «Курс лоцманских ставок Великих озер - Ежегодный обзор 2019 года и пересмотр методологии». Это запускает необходимый процесс для корректировки ставок лоцманской проводки США, сохраняя ставки, с некоторым чувством паритета, связаны с определенными экономическими показателями. (Канадские пилоты, конечно, работают в другой системе). Закон о лоцманской проводке в Великих озерах 1960 года установил нормотворческий процесс в США. После установления лоцманских ставок в районе Великих озер эти тарифы взимаются с грузоотправителей за услуги пилотов.

В соответствии с правилами береговой охраны США все американские суда, зарегистрированные в реестре, и все неканадские иностранные торговые суда (часто называемые «солеными»), обязаны привлекать пилотов США или Канады во время их транзита через регулируемые воды. «Лейкерс» из США и Канады, на которые приходится большая часть коммерческих перевозок на Великих озерах, не подпадают под действие этих правил.

Береговая охрана использует несколько формальный подход к установлению почасовой ставки, которая позволяет трем американским лоцманским организациям покрывать все свои расходы, например, заработную плату, инфраструктуру и обучение. Пилоты работают в пилотных организациях, рассматриваемых как самостоятельные предприятия.
В 2018 году лоцманские ставки варьировались от 271 до 653 долларов за пилотный час (ставки варьируются в зависимости от конкретных зон обслуживания Великого озера). Для каждого пилота это равняется «эталону компенсации» в размере 352 485 долл. США.

В 2019 году ставки будут снова повышены до 304–698 долл. США в час, при этом уровень компенсации на одного пилота составит 359 887 долл. США, повышение на 7 402 долл. США, или 2%. Опять же, это предлагается. Окончательные ставки могут закончиться выше или ниже. Например, в 2018 году предлагаемый контрольный показатель начался с 319 617 долл. США, но, как было отмечено, после завершения увеличился на 33 868 долл. США до 352 485 долл. США.

По оценкам Береговой охраны, в 2019 году выплаты грузоотправителям увеличатся более чем на 2 млн. Долларов США, составив 27 222 585 долларов США по сравнению с общей суммой 2018 года, оцененной в 25 156 442 долларов США. Эти деньги предназначены только для пилотов, а не для нового оборудования, программного обеспечения, кораблей, образования, обучения, всего, что делает пирог больше; кроме, конечно, пирога пилотов.

Для правительственной работы неплохой концерт - $ 359,887. Для сравнения: начиная с ноября 2018 года ежегодные оклады Департамента по делам ветеранов для врачей, стоматологов и ортопедов начинаются с 103 395 долл. США и достигают 262 000 долл. США. Скорее всего, некоторые доктора и стоматологи зарабатывают больше, но, конечно, так делают и некоторые пилоты. Береговая охрана ссылается на зарплату пилотов, варьирующуюся от 173 554 долларов в год до высокого уровня в 758 922 долларов.

Это сравнение не должно быть легкомысленным. Это основная часть того, как Береговая охрана разрабатывает сравнительное число, исторически связанное с данными Американского союза морских офицеров (AMOU), но сейчас это нечто вроде «черного ящика», потому что AMOU, ссылаясь на собственные причины, прекратил предоставлять Береговой охране информацию о контрактах. , Однако Береговая охрана использовала данные AMOU, доступные до 2015 года, для построения новой модели компенсации. Береговая охрана уверена, что ее модель справедливо отражает и отражает сравнительную заработную плату, инфляцию и, что важно, стоимость услуг, которые всегда трудно оценить, по сути, в монополии.

Отталкивать
Несомненно, преуменьшение говорить, что морские компании считают ставки лоцманской проводки и установление ставок несправедливыми, несостоятельными и в значительной степени неоправданными, что увековечивает благодаря извлечению богатую и в значительной степени неприкасаемую экономическую крепость для избранных, которые, конечно, не имеют стимулов изменить что-либо, кроме как сделать денежный конвейер еще больше.

Компании выражают возмущение прямыми и косвенными лоцманскими расходами. Палата морской торговли, например, отраслевая группа, базирующаяся в Онтарио и имеющая членство в США и Канаде, пишет в своем текущем номере журнала Marine Delivers, что на реке Святого Лаврентия «почасовая стоимость лоцманской проводки превышает стоимость весь экипаж судна, или более чем вдвое превышает стоимость капитана судна ».

Точно так же раздражает неравенство в заработной плате между американскими и канадскими пилотами (которые также работают в монопольной структуре, хотя есть существенные различия). В комментариях, касающихся обзора лоцманской проводки Береговой охраны в 2018 году, отраслевой сборник (Федерация судоходства Канады, Американская ассоциация портов Великих озер и Ассоциация судоходства Великих озер США) указывает на то, что сборы за лоцманские перевозки в США «в настоящее время зачастую являются единственным компонентом с наивысшей стоимостью работы судов на морском пути Святого Лаврентия, и они часто, если не всегда, значительно превышают расходы на лоцманскую проводку для аналогичных или идентичных маршрутов судов, когда пилотаж осуществляется канадскими пилотами ». (Как правило, судам назначается американский или канадский пилот в зависимости от порядок, в котором они проходят определенный район Великих озер, и не выбирают пилота, которого они получают.)

В качестве примера, отраслевая группа приводит данные о лоцманской проводимости в Канаде и США в 2016 году и сравнивает идентичный, гипотетический транзит между буем 33 в Тандер-Бей (северо-западное озеро Верхнее) и портом Колборн (восточное озеро Эри). Стоимость с канадским пилотом: 28 000 канадских долларов. Американский пилот: примерно 41 800 долларов США. Группа пишет, что «с учетом курсов валют в то время расходы на лоцманскую проводку в США примерно вдвое превышают канадские. Эта гипотеза не предполагает никаких задержек и нормального времени транзита ».

Эта плавная ссылка важна, потому что пилотам платят, конечно, даже если они не пилотируют, застряли, как все, например, из-за погоды или аварии или неожиданно задержались в очереди при серии замков. Некоторые владельцы судов утверждают, что пилоты пренебрегают логистической эффективностью; В конце концов, медленный транзит дополняет счет пилота. Это может быть чересчур циничным, но оно касается основных проблем владельцев судов, то есть то, что сборы за лоцманскую проводку непрозрачны, что связанные с пилотом решения являются произвольными в отношении операций и графиков. Владельцы судов жалуются на широко варьируемые пилотные решения, принимаемые в сходных, даже идентичных морских условиях эксплуатации. Эти особенности стоят больших денег.

Мутная вода
Уэйн Эллиотт - основатель и директор по развитию бизнеса в Marine Recycling Corporation (MRC) со штаб-квартирой в Порт-Колборн. Опыт MRC по решению проблем лоцманской проводки приведен в отчете Transport Canada «Обзор закона о лоцманской перевозке 2018 года», опубликованном ранее в этом году. Это исследование, которое положило начало углубленной оценке канадской лоцманской системы, созданной в 1972 году.

Эллиотт представляет общий перечень проблем, в том числе:

• Попытка оценить стоимость буксировки, в первую очередь из-за несоответствия количества пилотов, требуемого для каждой конкретной буксировки. (Он называет это «скорее всего, самой сложной ситуацией для нашей компании».)
• На буксирах судов одинакового размера в одних и тех же водах, например, от порта Торонто до порта Колборн через канал Уэлленд, иногда требуется иметь одного, двух или целых три пилота. («Канал - это цементная канава», - прокомментировал Эллиотт.)
• Недавно на буксире из Квебека в Порт-Колборн были назначены шесть пилотов в одной секции и пять в другой.

Эллиот объяснил, что во время одной поездки, когда-то в американских водах, «американские пилоты взялись за американские замки (и у нас было 10 пилотов»). Эллиот, к несчастью, назвал это «рекордом, которого никогда не было в мире».

Это было, безусловно, путешествие из ада. Буксир был остановлен из-за темноты. Эллиот саркастически прокомментировал: «Каждую ночь стемнеет. В нашей 60-летней истории и более 100 буксиров погибших судов этот буксир установил рекорд по количеству назначенных пилотов и первый по остановке буксира во тьму ». На самом деле, Эллиотт сказал, что они пролежали две ночи. Расходы его команды составляли 3000 долларов в час. Elliott проводил платеж на сумму более 200 000 долларов США в качестве платы за лоцманскую проводку перед тем, как снять одну линию. «Мы делаем все возможное, чтобы избежать необходимости в пилотах», - сказал Эллиотт.

Это ссылка на безопасность, которая формирует основной толчок к жалобам на лоцманскую проводку. Пилот в сложном водном пути не должен думать о сокращении углов только, чтобы помочь капитану добраться до Лондона однажды раньше. Этот опыт на расстоянии вытянутой руки требует денег. Зарплата - главная забота Береговой охраны. Великие озера конкурируют за пилотов с прибрежными портами, платя значительно больше. Например, средняя компенсация за 2014 год, установленная Государственной комиссией по ставкам штата Луизиана для пилотов ассоциированного филиала в порту Нового Орлеана, составила 459 051 долл. США, не включая медицинские или пенсионные пособия, выплачиваемые отдельно.

Пилоты объясняют, что опасения по поводу безопасности могут быть не совсем понятны посторонним. Рассмотрим замечания Джорджа Хейнса, пилота 2-го района Ассоциации пилотов озера, во время обсуждения на сентябрьском заседании Консультативного комитета по пилотажу Великих озер на мысе Винсент, штат Нью-Йорк. Была дискуссия о необоснованных призывах пилотов к буксирам в Кливленде и Детройте. Более конкретно, речь шла о судах с носовыми подруливающими устройствами - буксиры не нужны.

Может быть. Может быть нет, заметил Хейнс. Оборудование не всегда доставляет, как ожидалось. Хейнс описал, как лук-подруливающие устройства могут быть оценены в 1200 л.с., но «иногда вы получаете только 600. Мы можем не знать, будет ли это работать должным образом или нет. Буксиры - относительно дешевая страховка. Когда дело доходит до стоимости несчастного случая, даже загиб крыльев может составлять десятки тысяч долларов ».

На самом деле, обсуждение подруливающего устройства было более сложным, подчеркивая некое плоское разобщение между промышленностью и пилотами. Вопрос о подруливающем устройстве был поднят президентом федерации судоходства Канады Майклом Бродом. Он назвал это политическим вопросом, а не комментарием о единичных событиях. В общих чертах отмечается, что в 2017 году было 57 случаев, когда капитаны судов подали официальные разногласия с береговой охраной относительно использования летчиками буксиров на судах с носовыми толкателями. По словам Брода, кроме подтверждения заявок, Береговая охрана ничего не сделала. «Береговая охрана обязана изучить эти вопросы и дать ответ», - подчеркнул Брод.

подотчетность
Судовладельцы жалуются, что нет ответственности за решения пилотов. Бизнес, как обычно, продолжается и продолжается десятилетиями, несмотря на огромные расходы. Судовладельцы утверждают, что если эти отношения должны оставаться связанными, то есть политическим лидерам не хватит смелости взять их на себя, это не значит, что они не могут работать лучше, с большей подотчетностью, надзором, прозрачностью и операционной эффективностью. отражая мир 2018 года, а не древний мир 1960-х или даже 1972 года, в случае Канады.

Clay Diamond с Американской ассоциацией пилотов представили довольно высокую позицию на сентябрьской встрече, отметив, что «основная ответственность пилота заключается в защите интересов общественности». Он добавил, что «при всем уважении, основной клиент пилот не судно или владелец судна, это общественный интерес ».

Но в комментариях пилотов Великих озер к береговой охране о ставках на 2018 год термин «общественные интересы» не упоминается ни разу. Это все о деньгах. Каждый абзац на каждой странице выстраивается в один и тот же ругатель: береговая охрана снова дает нам шах.

И в США, и в Канаде есть перспективы перемен. Как отмечалось, Transport Canada опубликовала 145-страничный анализ вопросов судоходства и лоцманской проводки с 38 рекомендациями по изменению, охватывающими вопросы управления, труда, безопасности и тарифов и сборов.

Торгово-промышленная палата работает над использованием анализа ТС. В октябре «Морской день на холме» палаты был посвящен реформе лоцманской проводки и финансированию инфраструктуры. Палата обсуждала эти вопросы в дискуссиях на Парламентском холме, в том числе на заседаниях с министром транспорта Марком Гарно и многопартийной комиссией с депутатом-либералом Вэнсом Бадауи, депутатом от НДП Брайаном Массом и депутатом-консерватором Келли Блок.

«Канадская система лоцманской проводки не подвергалась капитальному ремонту более 40 лет и является неэффективной, негибкой, устаревшей и нуждается в модернизации», - объясняет Брюс Барроуз, президент Палаты морской торговли.

Он продолжил: «Мы настоятельно призываем министра транспорта перейти к принятию законодательства, способствующего повышению безопасности полетов и обеспечивающего большую прозрачность и надзор за лоцманскими службами при одновременном оптимальном использовании проверенных и современных технологий. Председатель Пилотажного обзора подготовил серию рекомендаций, которые позволят достичь этих целей при сохранении наивысшего уровня безопасности и надежности ».

Аналогичным образом, по другую сторону границы вопросы лоцманской проводки привлекают новое внимание. Во-первых, конечно же, это процесс установки ставки Береговой охраны, открытый сейчас. Этот процесс на самом деле просто поддерживает текущую систему, но, безусловно, служит для того, чтобы подчеркнуть крайнюю обеспокоенность по поводу лоцманской проводки. Другим форумом является акцент президента на реформу регулирования в морской отрасли. Ставки лоцманской проводки были специально объявлены американскими и канадскими промышленными и торговыми группами, в том числе губернаторами и премьер-министрами Великих озер Святого Лаврентия, которые описали «токсичную среду между береговой охраной, пользователями системы и лоцманскими ассоциациями».

Во-вторых, между государствами возникает откат. В октябре находящаяся в Джексонвилле Crowley Holdings Inc., холдинговая компания Crowley Maritime Corporation, опубликовала заявление, призывающее совет управляющих Флориды отклонить предлагаемое увеличение лоцманской проводки. Кроули написал, что повышение платы «увеличит средние расходы на лоцманскую проводку более чем на 100%». Кроули является крупнейшим арендатором порта и недавно подписал новый 10-летний договор аренды порта Эверглейдс. Кроули подсчитал, что лоцманский сбор увеличится с 88 до 139 процентов в зависимости от размера судна.

Государственные проблемы вышли на первый план и в Хьюстоне, когда пилоты Хьюстона в октябре отозвали свое заявление с просьбой к администрации порта Хьюстон утвердить более высокие ставки. Откат произошел после того, как 15 судоходных компаний представили Управлению единый «Никоим образом!». Больше чем одна фирма заявила, что будет вынуждена искать другие порты захода, потому что новые тарифы Хьюстона будут настолько несовместимы с аналогичными портами, что у них не будет другого выбора. Грузоотправители заявили, что сделали существенные сокращения расходов, чтобы выжить, и предлагают, чтобы пилоты делали то же самое. Представьте себе: один грузоотправитель даже призвал к снижению ставки.

В сентябре Служба подотчетности правительства США (GAO) опубликовала доклад по вопросам грузовых перевозок в районе Великих озер, сославшись на проблемы с лоцманской проводкой в качестве одной из конкретных проблем. Важно отметить, что GAO работает над еще одним докладом, посвященным исключительно лоцманской проводке, по запросу сенаторов Джона Тьюна (SD) и Тодда Янга (IN).

В конце концов, этот аналитический импульс должен превратиться в законодательную деятельность, по крайней мере, на федеральном уровне. В конце концов, агентства могут сделать только так много. Они соответствуют закону, как написано в 1960 году. Политически подкованным инсайдерам это известно, конечно. Вы можете быть уверены, что они собираются переориентировать дискуссию и перенести ее на другую группу игроков.

Эта статья впервые появилась в издании NOV / DEC журнала Maritime Logistics Professional .